Bugkeeper

Schöne Karmann Ghia Stossstangenteile aus USA

2012-02-14T13:48:00.000-08:00

Nachdem der verchromer meines Vertrauens happige CHF 350.00 wollte um das Mittelteil meiner Frontstossstange neu zu verchromen habe ich mich entschieden gleich ein komplettes Mittelteil und ein Hörnchen in USA zu bestellen. Mein Verchromer hat noch meine 59 1/2 - 64 1/2 Frontblinker in Arbeit, ich hoffe ich muss keine Bank überfallen um ihn zu bezahlen.

Die Teile sehen schön aus, der glanz ist ok und Wellen sind keine sichtbar. ich bin sehr zufrieden.
Es handelt sich um original Karmann Ghia Teile welche neu verchromt wurden. So kann ich meine alten Teile behalten oder verkaufen.

Zusätzlich habe ich mir auch noch die Dachzierleisten über dem Verdeckfenster und unten beim Dachabschluss geleistet damit der Sattler meines Vertrauens auch noch etwas zu tun bekommt. Diese Leisten fehlen bei meinem Verdeck. Ich finde das Verdeck damit einfach schöner.

Einige Fotos der Stossstangenteile:

Oldtimer Autoradio Bendix Sapphire III von 1966

2012-02-14T13:25:00.000-08:00

Ich verkaufe ein original VW Zubehör Radio von 1966.

Dieses Bendix Sapphire III Radio wurde 1966 in USA in alle Volkswagen Fahrzeuge (Käfer, Karmann Ghia, Typ3 und Bus) als Originalzubehör verbaut.

Das Sapphire III ist ein sehr seltenes Radio da es nur während einem Jahr gebaut wurde.
Das Radio ist ein AM Radio, hat kein FM Band.
Der Radio funktioniert, die türkisblaue Beleuchtung funktioniert auch und der Chrom ist in einem Topzustand. Der Radio hat original graue VW Radioknöpfe.
Ich verkaufe den Radio mit einem AM Radio Link und einem Creative Zen V Plus MP2 Player (2GB). So kann man rund 1000 Songs mitnehmen und im Oldtimer abspielen. Der MP3 Player hat auch einen FM Radio.

Ich habe ein Video davon auf Youtube hochgeladen.
Film auf YouTube

Das Radio ist wunderschön und kann auch als Deko Objekt ins Armaturenbrett gebaut werden.
Als Bonus habe ich die kompletten technischen Unterlagen des Radios d.h. Einbauanleitung und Reparaturanleitung mit Schaltplänen.
Bei Interesse bitte melden. VB CHF 250.00

Mein neuer Racetruck!

2012-01-11T23:16:00.000-08:00

Nein, leider nicht... der ist soo cool!

Schwungrad bearbeiten!

2012-01-08T15:58:00.000-08:00

Ich habe mir eine Schwungradaufnahme aus einer alten defekten Kurbelwelle gedreht.

Vorher, verschlagene Fläche und eingelaufener Simmerring.

Nacher, absolut saubere Flächen!

Bei Gelegenheit werde ich mal an einem alten Schwungrad ausprobieren ob ich am Aussendurchmesser abdrehen kann um es leichter zu machen...

Die Spitzenhöhe dieser Maschine ist genial.

Neuzugang in meiner Werkstatt

2011-12-12T03:01:00.000-08:00

Es gibt einen Neuzugang in meiner Werkstatt, ich habe mir eine WEMAS AT-500-HTA Wekzeugmaschiene, ein Drehbank mit 150mm Spitzenhöhe mit Fräsmachine kombiniert angelacht.
Jetzt kann ich Dinge wie Zylinderfussanpassungen (Kolbenrückstand), Ölpumpenmodifikationen inhouse selber erledigen. Mit der entsprechenden Montageplatte welche ich mir anfertigen werde und einem Ausdrehkopf kann ich in Zukunft die Zylinderbohrungen am Motorgehäuse selber aufdrehen... Freu! Wahrscheinlich kann ich sogar Schwungräder erleichtern, von der Spitzenhöhe geht es problemlos, eventuell scheitert dies am Fahrweg des Qerschlitten. Rückwärts könnte es jedoch gehen... dann eird der Stahlhalter in die hintere Nut des Querschlittens montiert.

Das wäre der Hammer. Jetz muss ich mir eine Schwungradaufnahme aus einer alten Kurbelwelle drehen...

Die Spitzenweite reicht auch aus um Kurbelwellenlagersitze etwas zu polieren…

Hat jemand eine alte unbrauchbare Kurbelwelle mit brauchbarer Schwungradaufnahme?

Bitte melden unter bugkeeper@bluewin.ch

Schwarz, die coolste Farbe der Welt

2011-10-12T07:00:00.000-07:00

Fakt? Es wird behauptet dass schwarz die beste Farbe ist um Hitze vom Motor abzuleiten.

Nach einer „hitzigen“ Diskussion anlässlich eines monatlich wiederkehrenden Benzingesprächs unserer Luftkraft Gruppentherapierunde wurde ich aufgefordert dieses Thema zum Anlass für einen neuen Blog Beitrag zu nehmen.

Schwarz leitet tatsächlich wärme besser ab wie sonst eine Farbe aber warum?

Wie wir ja alle wissen absorbiert schwarz am meisten Wärmeenergie wenn Energiestrahlen (sichtbare wie auch unsichtbare) wie Sonnenlicht darauf strahlen. Schwarze Jeans hinter der Frontscheibe im Sommer werden zum Beispiel richtig schnell heiss. Da dies allgemein nicht bestritten wird und während unsrer Diskussion auch nicht in Frage gestellt wurde beschränke ich mich auf die Wärmeabgabe von schwarz.

Bunte Farben wie blau, rot, gelb, usw. absorbieren oder emittieren vor allem Strahlung in ihrer eigenen Wellenlänge. Rot z.B. hat einen Wellenlängenbereich von 650 – 750 nm, blau von 420 – 490 nm oder gelb von 575 – 585 nm.

Schwarz und weiss sind sogenannte unbunte Farben, weil sie aus den Grundfarben zusammengesetzt werden. Sie sind also keine reinen Farben weil sie nicht aus einer einzelnen Wellenlänge bestehen, sondern aus einem Gemisch aller Spektralfarben. In richtigen Anteilen gemischt, ergibt sich weiss oder schwarz. Schwarz absorbiert oder emittiert deshalb nicht einfach nur einen Wellenbereich sonder alle (respektive keine).

Das trifft aber nur auf die sichtbaren Wellenlängen zu. Ein schwarzer Körper strahlt also nicht schwarz, die Strahlung, welche von ihm ausgeht, ist für das menschliche Auge unsichtbar.
Wärmestrahlung, die wir nicht sehen können, ist genau wie Licht auch eine elektromagnetische Strahlung, aber von viel grösserer Wellenlänge.
Aus diesem Grund kann schwarz im Vergleich mit anderen, bunten Farben die meiste Wärmeenergie abgeben, schwarz ist nämlich der beste Leiter im Infrarot Wellenbereich und Wärmestrahlung findet halt vor allem im Infrarotbereich statt.
Kurzwellige IR-Strahlung, schliessen sich direkt am sichtbaren (roten) Bereich an und beginnen bei 780 nm und gehen bis 1400 nm.

Nun ist es eventuell etwas verständlicher warum schwarz besser kühlt als eine andere Frabe?
Oder doch nicht?

2. Versuch
Schwarz wie auch alle anderen Farben absorbieren Wärme besser als sie ableiteten.
Es entsteht also ein Wärmeüberschuss. D.h. wenn dein Auto in der Sonne steht wird es so lange aufgeheizt bis ein Gleichgewicht gefunden wird zwischen Wärmezufuhr und Ableitung. Diese Ableitung wird z.B. durch die Oberfläche einer Haube oder eines Kotflügels und der darum fliessenden Luft beeinflusst. Die Umgebungstemperatur verhindert also dass sich das Auto unendlich aufheizt. Da schwarz im Verhältnis zu anderen Farben wärme besser abstrahlt wird so ein Gleichgewicht theoretisch schneller erreicht.

Theoretisch wird ein schwarzes Auto wird in der Sonne schneller heiss aber nie so heiss wie ein blaues Auto zum Beispiel.

Im übertragenen Sinn ist es demnach thermisch besser wenn Motorenbleche, Zylinder, Zylinderköpfe schwarz gespritzt werden.

Aber HALT!

Trotzdem eignen sich nicht alle Farben dazu Hitze von einem Zylinder oder Zylinderkopf abzuleiten. Farbe isoliert auch, gerade silikonhaltige High Temp Farben sind dafür ungeeignet. Auf einem Auspuff sind diese Farben ideal denn hier wollen wir die Wärmeenergie in den Auspuffgasen halten so lange es geht.
Wenn also ein Zylinder schwarz gespritzt wird dann nur mit einer hauchdünnen schicht Ofenfarbe oder schwarzen Primer. Nicht mehrere Schichten hochtemperaturfeste Sprühfarbe aus dem Baumarkt!

Klar?

"Garagorama"

2011-08-27T08:29:00.000-07:00

"Wally and Eve at work"

2011-08-27T08:27:00.000-07:00

Es ist doch absolut einfach den Garagenboden sauber zu halten... meine beiden Haushaltshilfen in der Garage an der Arbeit.

Wally in schwarz arbeitet normalerweise in der Wohnung

Eve in weiss ist meine Werkstatthelferin

Ich kann die Roomba Staubsaugerroboter von iRobot sehr empfehlen. Das beste Haushaltsgerät das ich je angeschafft habe.

Garage Party, Luftkraft Tour de Garage… Bugkeeper’s Driveway!

2011-08-22T06:38:00.000-07:00

Das war ein tolles Weekend, die Luftkraft Tour de Garage endete in einem kleinen und sehr feinen Käfertreffen mit den schönsten Fahrzeugen der Scene und das direkt auf meinem Hausplatz.

The driveway of my dreamzzzz!

Sogar Gäste aus München gaben sich die Ehre. Dank der regen Mithilfe meiner lieben Frau und auch meiner Töchter konnte dieses kleine „Invitational“ abgehalten werden.

Ich habe die Fahrzeuge nicht gezählt doch alleine in meiner Auffahrt tummelten sich 10 Luftgekühlte!

Es geht was im Adlerhorst… Teil 2

2011-08-22T06:21:00.000-07:00

Seit April dieses Jahrs haben wir, wie manche bereits wissen ein neues Nest bezogen. Dabei wurde natürlich dem Wellnessbereich (meine Garage) viel Aufmerksamkeit beschert.

Das Potential meiner zukünftigen Werkstatt und der Garage war gross, das habe ich bei der ersten Besichtigung sofort gesehen. Nun ist der Umbau vollzogen! We have Garage…

Die folgenden Bilder zeigen den Umbau im Zeitraffer. Natürlich wäre das nicht möglich gewesen ohne Hilfe von Mike. Ich möchte Mike nochmals von ganzem Herzen danken, seine unermüdliche Art, sein Bauwissen und sein Perfektionsdrang haben letztendlich zur Garage meiner Träume geführt.

Der Ricardo Scherenlift

Abgeladen mit meiner Krankonstruktion

Lift Position angezeichnet

Billigste Baumarkt Flex für 49.90... Das Diamantblatt war teurer!

Alle Schnitte gemacht

Schlaghammer sei Dank!

Estrich zum Ausgleichen

Mike!

Lift an Ort und Stelle gesetzt

Die Stütze meines Hauses... ;-)

We have Garage!

Black Flames

2011-07-28T02:27:00.000-07:00

Mike's Turbo Setup

2011-07-20T15:57:00.000-07:00

Frisch eingetroffen, das neuste Turbokit. Schwarz keramikbeschichtet, mit einem "Stealth" Auspuffsystem. Der Enschalldämpfer sieht aus wie wenn ein "normaler" Sauger verbaut wäre.

Ich freue mich jetzt schon auf den Einbau... und die erste Probefahrt. Ich stelle mir gerade Mike's Grinsen vor welches nur operativ entfernbar sein wird :-))))

Komplett mit Godspeed T3 Turbo, Tial Wastegate, Holley 350 Vergaser und weiteren Goodies.

Fragen beantworte ich gerne. bugkeeper@bluewin.ch

Kleines Rätsel

2011-07-11T14:46:00.000-07:00

Was sind das für Vergaser? Nein, nicht vom Porsche... Der Wagen hat 4 Stück und kostet knapp ein halbe Million Fr.

Na? Woher sind diese Vregaser?

Vorher:

Der rätselhafte Wagen hatte ein Vergaserbrand....

Des Rätsels Lösung:

Ein Lamborghini Miura S!

Hier die Bilder nach etwas Arbeit...

Bei der Arbeit, der letzte Schliff...

Eine Erfahrung reicher, die Versicherung des Lambos einige Fränklis ärmer...

So geht das ;-)

Karmann Update 2.3

2011-07-04T14:27:00.000-07:00

Es ist vollbracht... am Independance Day vorgeführt, wie es sich für ein US Import gehört...

Nun gibt es ein Karmann Cabrio mehr in der Schweiz. Alles glatt gelaufen auf der MFK, Veteraneneintrag etc.

Showtime am Mittwochshöck, CU

Es geht was im Adlerhorst...

2011-07-04T14:21:00.000-07:00

Garagewände raus... Platz schaffen! Meine 3 Garagen sind (waren) mit 2 Mauern von einander getrennt.
Die Wände mussten raus. Dummerweise steht mein halbes Haus auf diesen Wänden und darum war es etwas komplizierter...

Hier ein paar Bilder des Umbaus:

2 Tonnen später:

Jetzt kommt die Stahlkonstruktion:

Es geht auch wassergekühlt...

2011-07-03T22:40:00.000-07:00

Karmann Update 2.2

2011-06-14T15:47:00.000-07:00

Arrival of the fittest... endlich ist mein Schmuckstück eingetroffen. Am letzten Dienstag habe ich ihn zusammen mit Chrigel in Niederhasli abgeholt... Niederhasli hat tatsächlich ein Cotainerterminal.

Leider hat er ein paar kleinere Blessuren abbekommen auf der grossen überfahrt zusammen mit einem Shelby Mustang einem 11er Porsche und einem Audi...

Das Verdeck hat ein kleiner Riss, das Zündschloss war demoliert und die vordere Stossstange ist an einer Stelle etwas korodiert weil wohl 4 Wochen lang Seewasser immer auf die gleiche Stelle getropft ist.

Trotzdem im grossen und ganzen hat er die Reise gut überstanden.

Hier ein paar Fotos of the bad...

Now the good:

Es ist nicht übertrieben zu behaupten dass sich das Fahrzeug im Bestzustand befindet. Ich selber habe noch kein vergleichbares Karmann Ghia Cabrio gesehen. Kein Detail wurde bei der Restauration des Fahrzeugs ausgelassen. Vom Teppich (German Square Weave) zum Mercedes Stoff Verdeck, von der Nase bis zum Heckdeckel absolut top. Der Lack ist wunderschön und unverkratzt. Die Karrosserierbeiten wurden fachmänisch und absolut untypisch mit nur wenig Spachtel erledigt.

Das Motörchen schnurrt in Käfermanier und die 6V Elektrik funktioniert bis ins kleinste Detail.

Ich habe die Scheinwerfer und den Tacho ausgewechselt und die Standlichter umverdrahtet. Auch habe ich die Bremsen eingestellt, jetzt warte ich nur noch auf den MFK Termin... ich kann es kaum abwarten.

Bald bin ich wieder luftgekühlt unterwegs und das sogar oben ohne!

Mein "Ex"

2011-06-14T02:32:00.000-07:00

Am Dyno Day hatte ich eine nette Begegnung mit meinem "Ex". Ich bin nach wie vor hin und weg wenn ich ihn sehe.

Dieses Weekend habe ich meine neue Liebe "Ersatz KG" für die MFK vorbereitet.

NOS Europa Scheinwerfer eingebaut, Standlicht um verdrahtet, NOS Euro Tacho verbaut mit 8km auf dem Km Zähler. Das Herstelldatum des Tachos ist 5.63... perfekt für mein Fahrzeug. Zusätzlich habe ich die Bremsen eingestellt.

Wenn ich meine Worte lese tönt es irgendwie Autocinetumsexuell*....

Fotos der Erstbegegnung im Containerlager und den kleinen Umbauarbeiten folgen.

Stay tuned and check back!
*(Autocinetum = neu Latein für Auto)

DYNO DAY!!! Der coolste Event ausserhalb des Dragstrips!

2011-05-06T03:46:00.000-07:00

Morgen ist es so weit, die ganze Wahrheit kommt ans Licht. Das Wetter ist super und das Bier kühl gestellt.

Da mehrere Fahrzeug in letzter Minute abgesagt haben, gibt es morgen für nicht angemeldete Fahrzeuge die Möglichkeit auch zu Messen.

Also vorbei kommen!! Nichts für 80km/h rechts Schleicher ;-)

Karmann Update 2.1

2011-04-23T14:30:00.000-07:00

Nun ist er unterwegs. Nun ist er das zweite mal nass geworden in 17 Jahren... Brian, der Vorbesitzer war dann doch sehr traurig als er den Karmann gehen sah. Mein neues Schmuckstück ist nun im trockenen Warehouse in New Jersy und warted auf seine Verschiffung. Ich hoffe dass er anfangs Juni Schweizer Luft ansugen wird... Dann Scheinwerfer und Tacho wechseln und ab zur MFK. Stay tuned!

Scubug... stimmungsvolles Bild

2011-02-24T02:59:00.000-08:00

Momentan gibt es nicht viel Neues an der Käfer Front... Habe gerade ein Häuschen gekauft (eine Garage mit einem Schlafzimmer... ;-)) und das beschäftigt mich momentan sehr.
Sobald der Umzug vollzogen ist, die Garage(n) und die Werkstatt eingerichtet sind, wird es wieder Neuigkeiten geben.

Als Entschädigung habe ich dieses Web Fundstück geposted, die Quelle ist mir unbekannt, doch ich finde dieses Bild der Hammer, es zeigt Vergänglichkeit und strahlt Ruhe aus. Das wäre doch ein Rat Look Projekt?
Cheers BigT

Der Kleiner Wagen Produktion... 1949-51

2011-01-02T07:07:00.000-08:00

Classic VW Beetle Assembly Line Documentary Kleiner Wagen
Hochgeladen von cvallone. - F1, Formel 1, Nascar, tuning und Gelände Videos.

Und, was schenkt ihr euch und euren Lieben?

2010-12-21T02:37:00.000-08:00

Mein Käfer erhält ein neues Getriebe. Nicht irgendein Getriebe, nein, es wird ein Jim Kaforski Getriebe speziell auf meine Bedürfnisse abgestimmt. Jim Kaforski ist ein langjähriges DKP Mitglied und in der Szene für seine erstklassige Arbeit bekannt.

Mein Karmann bekommt schöne neue Augen. Ich hatte unwahrscheinliches Glück und gestern Nacht um 01.30 Uhr ein Paar NOS (original nicht Repro) Karmann Ghia Scheinwerfer mit NOS original Lampenringen ersteigern können. Die Scheinwerfer muss ich dann ich für die MFK umbauen sobald mein Karmännchen in der Schweiz angekommen ist. US Sealed Beam raus, NOS Hella rein --> Vorführen... hoffe ich zumindest!

Hier einige Bilder der Scheinwerfer:

Karmann Release 2.0

2010-11-30T02:53:00.000-08:00

So ein Karmann Cabrio ist halt nach wie vor mein Traum... deshalb gibt es hier ein Sneak Preview des Karmann 1.0 Ersatzes. Obwohl normalerweise bei jedem Releasewechsel das Ausgabedatum jünger wird ist es in diesem Fall umgekehrt. Karmann Release 2.0 ist ein 63er... noch in Greensburg PA, in einer warmen Garage und wartet auf seine grosse Reise in die alte Welt. Stay tuned!

Karmann Update 1.4

2010-11-30T02:48:00.000-08:00

Nach erfolgreicher MFK Abnahme in Schaffisheim wurde er mir aus den Händen "gerissen". Ich wurde davon "überzeugt" dass ich ihn nicht brauche... (wer braucht schon ein Ghia Cabrio?!) So hat er nun einen neuen Besitzer.

Immer wieder gerne gefragt... Was für Zündkerzen braucht mein Motor?

2010-09-16T01:42:00.000-07:00

Wärmewert
Die Zündkerzentypisierung von Bosch bezieht sich auf die Wärmeleitfähigkeit der Kerze. Eine Kerze mit dem Wärmewert 5 leitet die Wärmeenergie besser ab als eine Kerze mit dem Wert 7. D.h. ein Motor, der große Wärme produziert, sollte eher eine 5er Kerze fahren, und in einen Motor, der eher weniger Wärme produziert, gehört eher eine 7er oder 8er Zündkerze.

Der Wärmewert ist von grosser Bedeutung, da eine Mindesttemperatur von etwa 400°C nach dem Start des Motors so schnell wie möglich erreicht werden muss, damit die Zündkerze Rückstände auf dem Isolator Freibrennen kann, um so ein Verrussen und damit Zündungsaussetzer zu vermeiden. Andererseits darf jedoch an keinem Punkt der Kerze eine Höchsttemperatur von ca. 900°C überschritten werden, da der Motor sonst zu Selbstzündungen neigt, was sich durch Klopfen des Motors äussert. Das heisst, dass der Wärmewert stets an die Wärmeentwicklung im Brennraum des Motors angepasst sein muss, damit sich an der Kerze auf die korrekte Betriebstemperatur einstellen kann.

Die Kennzahlen der Wärmewerte sind von Hersteller zu Hersteller verschieden. Bosch, BERU und Champion verwenden hohe Kennzahlen für „heisse“ Zündkerzen, NGK und Denso hingegen niedrige; die Kennzahlen sind zwischen den Herstellern nicht übertragbar. Ein gutes Beispiel ist der Vergleich zwischen Bosch und NGK

Bosch WR8.. entspricht bei NGK einer BPR5..
Bosch WR7.. entspricht bei NGK einer BPR6..
Bosch WR6.. entspricht bei NGK einer BPR6..
Bosch WR5.. entspricht bei NGK einer BPR7..

Eine NGK DPR7EA-9 oder die Iridium Version DPR7EIX-9 welche bei Rennköpfen am besten zum Einsatz kommt entspricht in der Bosch Welt einer Kerze mit dem Wärmewert 5. D.h. eine "kalte" Kerze für eine "heisse" Verbrennung.

Aus diesem Grund geben die Hersteller in Tabellen bzw. auf ihren Webseiten den korrekten Wärmewert für die gängigen Fahrzeuge an. Veränderungen an der Verbrennung, wie durch Tuning-Massnahmen (z. B. Verdichtung erhöhen) verändern auch die Verbrennungstemperatur und damit den erforderlichen Wärmewert der Zündkerze.

Eine „kalte“ Zündkerze führt möglichst viel Wärme über den Isolator und die Elektrode ab. Dabei ist der Keramikisolator kürzer als bei einer vergleichsweise „heißen“ Zündkerze, was zu einer niedrigeren Wärmeaufnahme und einer stärkeren Wärmeabfuhr über das Kerzengewinde führt. Eine „kalte“ Zündkerze gehört daher tendenziell zu einem leistungsstarken Motor mit hohem Wärmeeintrag in das Material der Zündkerze. Eine „heiße“ Zündkerze stellt das Erreichen der Freibrenntemperatur zuverlässig sicher und findet sich in niedrig belasteten Motoren.

Mehrfach Masseelektroden
Zündkerzen mit mehreren Masseelektroden (2-4) werden oft mit den Argumenten der höheren Leistung oder geringerer Benzinverbrauch verkauft. Das ist meiner Meinung nach fragwürdig.

In der Regel springt der Zündfunke immer zu der Masseelektrode, die den geringsten Abstand zur Mittelelektrode hat. Durch Abbrennen vergrössert sich der Abstand, bis der Zündfunke schliesslich auf eine andere Masseelektrode wechselt. Dadurch wird die Lebensdauer der Zündkerze zwar verlängert doch deshalb fliegen nicht mehr Funken, schneller und besser.

Gewinde und Länge
Die Zündkerzen unterscheiden sich in Länge, Durchmesser und Steigung des Gewindes. Gebräuchliche Gewinde in VW Typ 1 oder Typ 4 Köpfen sind:

• M 12 × 1,25 SW 18 (meist bei Tuning Köpfen mit grossen Ventilen)

• M 14 × 1,25 SW 21 (gebräuchlich bei den meisten standard Köpfen)

Neben unterschiedlichen Gewinden gibt es auch verschiedene Sitzformen. Die klassische Ausführung für Luftgekühlte weist einen flachen Sitz mit Dichtring auf.

Die Länge ist sehr wichtig (es gibt Frauen die können das bestätigen), die Kerze sollte bündig im Kopf abschliessen. Köpfe mit langem Gewinde benötigen auch lange Kerzen. Wenn ein Kerzengewinde vorsteht dann erhitzen sich die Gewinde (dünnwandiges Material) punktuell übermässig und das kann dann zu unkondolierten Verbrennungen, mehrfach Flammenfronten und Klopfen führen.

Entstörwiderstand oder nicht?
Manche Zündkerzen enthalten einen eingebauten Entstörwiderstand von ca. 5 kΩ. Man erkennt diese Typen meist an dem Buchstaben R (z. B. bei Bosch und NGK) in der Typenbezeichnung. R steht für das Wort Resistor = Widerstand auf Englisch.

Diese Zündkerzenvariante sollte nicht zusammen mit Kerzensteckern mit integriertem Widerstand eingesetzt werden, da der Zündfunke durch die Reihenschaltung der Widerstände geschwächt würde.

Die meisten Performance Zündkabel die für Käfermotoren verkauft werden (Empi, Scat, Bugpack, MSD) haben keinen eingebauten Entstörwiderstand. Die grauen Bosch Kabel und Beru Kabel haben Zündkerzenstecker mit Entstörwiderstand. Im Zweifelsfall mit einem Ohmmeter prüfen.

Der Zündkerzenstecker der auf die Kerze aufgesteckt wird stellt den Kontakt zur Mittelelektrode her. Dabei gibt es Stecker (Empi, Scat, Bugpack, MSD), die anstelle des Anschlussbolzens (Gewinde M 4) eine SAE-Anschlussmutter auf der Kerze benötigen. Diese Mutter kann bei nahezu allen Zündkerzen mit einer Zange abgeschraubt werden, wenn sie nicht benötigt wird. Bei neuen Zündkerzen wird die Mutter meist separat in die Verpackung gelegt, so dass sie im Bedarfsfall erst aufgeschraubt werden muss.

Elektrodenmaterial
Bei Standard-Zündkerzen kommen Nickel oder temperaturbeständige Eisen-Nickel-Chrom-Legierungen als Elektrodenwerkstoff zum Einsatz – zur besseren Wärmeableitung mit Kupferkern. Bei höheren Beanspruchungen wird auch Platin, Silber, Iridium oder eine Nickel-Yttrium-Legierung verwendet, die zusätzlich auf die Grundelektrode aufgebracht werden. Das ermöglicht deutlich längere Standzeiten (längere Wechselintervalle). Während bei Motoren um 1980 noch Wechselintervalle von 10.000 bis 15.000 km üblich waren, halten moderne Kerzen bis zu 100.000 km.

Ich selber schwöre auf NGK Iridium Zündkerzen für meinen Rennmotor.

Durch ihren "minimalen" Durchmesser von nur 0,6 mm bündelt sie die Zündspannung, wodurch die Verbrennung verbessert wird. Damit läuft der Motor absolut rund. Das Hightech-Metall Iridium hält den exakten Abstand zwischen den Elektroden. Das verhindert Zündaussetzer.
Iridium ist ein Hightech-Edelmetall. Es ist hart wie kaum ein anderes Edelmetall und beständig gegen die meisten Chemikalien. Das silberweiße Edelmetall, das in allen Farben des Regenbogens schillert, schmilzt erst bei 2450 Grad.

Elektrodenabstand
Kontaktlose Zündungen wie Ignitor, Compufire, oder Mallory oder MSD Zündsysteme liefern wesentlich höhere Spannungen als die normale Unterbrecherzündungen. Das erlaubt längere Funkenstrecken und somit auch grössere Elektrodenabstände. Da ein grösserer Elektrodenabstand im Vergleich zu einem kleineren durch den längeren Zündfunken eine grössere Angriffsfläche für das Gasgemisch im Brennraum liefert, ist eine wesentlich effizientere Verbrennung möglich. Heute sind Elektroden-Abstände von 1 mm bis 2 mm bei Mallory oder MSD Zündanlagen durchaus möglich, bei durch Unterbrecher gesteuerten Zündanlagen sind Werte 0,6 mm oder 0,7 mm angesagt.
Um den richtigen Abstand zu treffen, sollte man unbedingt mit einer Fühlerlehre nachmessen.

Isolator
Der Isolator besteht aus Aluminiumoxid. Diese Keramik ist sehr spröde. Eine fallen gelassene Zündkerze – auch wenn diese optisch OK ist sollte nicht mehr verwendet werden. Schon kleinste Stösse können Risse hervorrufen welche zu Funktionsstörungen führen. Die Wärmeableitung kann beeinträchtigt werden, es entstehen Glühzündungen. Bruchstücke des Isolators im Brennraum beschädigen den Motor.

Das Zündkerzenbild - Zündkerzen lesen
Wenn eine Zündkerze mehrere Betriebsstunden in einem Motor eingesetzt wird, so kann man an ihr durch das so genannte „Kerzenbild“ feststellen, ob der Motor korrekt arbeitet.

Zündkerze rehbraun:
Der Motor arbeitet einwandfrei, die Gemischzusammensetzung ist korrekt, der Wärmewert der Zündkerze passt.

Zündkerze abgebrannt:
Aggressive Benzin- und Ölzusätze, Verbrennungsrückstände im Brennraum, mangelhafte Benzinqualität, defekte Ventile oder Zündverteiler. Leistungsverlust gefolgt vom Totalausfall des Motors.

Mittelelektrode abgebrannt:
Thermische Überlastung durch Glühzündung, Wärmewert der Kerze zu niedrig, Rückstände im Verbrennungsraum, zu früher Zündzeitpunkt, defekte Ventile oder Zündverteiler, schlechte Benzinqualität.

Zündkerze glasiert:
Zusätze in Öl und Benzin bilden ascheartige Ablagerungen. Die Ablagerungen bewirken bei höherer Last Zündaussetzer.

Zündkerze verkohlt:
Wärmewert der Zündkerze könnte zu hoch sein, Treibstoffgemisch ist zu fett, vorwiegender Einsatz auf Kurzstrecken, Startautomatik verstellt oder Luftfilter verschmutzt.

Zündkerze verölt, nass:
Zuviel Öl im Verbrennungsraum, Kolbenringe undicht, Ölstand zu hoch, Zündkerze undicht (lose, defekt), kein Zündfunke, keine Verbrennung.

Zündkerze weiss:
Thermische Überlastung durch Glühzündung oder zu heiße Verbrennung, Wärmewert könnte zu niedrig sein oder das Treibstoffgemisch zu mager, Motor neigt zum Klopfen

Cheers
BigD

Was neulich beim Festplattenputz zum Vorschein kam…

2010-09-07T06:59:00.000-07:00

Der wohl geilste Bus (meine Meinung)

So muss ein Cabrio aussehen!

Minilite Wheels auf dem Käfer, hat was, gefällt mir gut!

Karmann Update 1.3

2010-08-27T06:30:00.000-07:00

Langsam findet alles wieder an seinen Ort. Der Kabelsalat ist wieder da... etwas aufgeräumt, mein neues Radio ist eingebaut mit Custom VW Knöpfen, der Tank ist restauriert und alle VA Teile sind entrostet und mit POR 15 gestrichen.

Wie man sieht habe ich die original Uhr und die Tankanzeige unter das Armaturenbrett verpflanzt, mit einem hübschen VDO Drehzahlmesser. Neben dem Tacho (jetzt Europäisch) sitzt jetzt eine Öltemperaturanzeige und eine Öldruckanzeige. Beide Uhren habe ich geöffnet, den Zeiger an das Karmann Schema angepasst und mit einem neuen Chromring wieder verschlossen.

Der Radio ist genial. High Tech im Retrolook. Die VW Drehknöpfe habe ich selbst angepasst. Im Handschufach ist ein SD Kartenlesegerät mit USB Schnittstelle und MP3 Player Line In. Das Gerät spielt MP3 und WMA files direkt vom Speichermedium, mit Songtitel und Interpretangabe.

Karmann Update 1.2

2010-08-10T01:57:00.000-07:00

Ein weiteres kurzes Update, ich habe den Kofferraum ausgebeint, und neu lackiert.

Hier ein vorher/nachher Bild. Was etwas neue Farbe ausmacht...

Zuerst wurde alles entfernt, alle Schalter, Instrumente, Kabelbaum, Scheibenwischermechanik, Aschenbecher und Knieleiste.

Im Bereich des Bremsflüssigkeitsbehälter gab es Oberflächenrost.

Die Ecken der Reserveradmulde wurden sauber Ausgeschnitten und neue Bleche eingeschweisst. Die Amerikanische Lösung bestand aus 2 kg Spachtelmasse...

Jetzt wurde das Wägelchen schön eingepackt....

Die dunkle Fläche ist umgewandelter Rost, Brunox ist der Hammer! Das tolle ist, Brunox ist gleichzeitig eine lackierfähige Epoxigrundierung.

Das Resultat lässt sich jetzt schon sehen. Sobald alles wieder eingebaut ist und der Kabelbaum schön verlegt ist kommt noch die gekürzte Achse rein und der restaurierte Tank wieder an seinen Platz.

Ich sehe etwas Licht am Ende des Tunnels. Zusammenbauen ist viel motivierender. Ich bin zuversichtlich dass ich bis Ende August fertig bin.

Karmann Update 1.1

2010-08-02T02:02:00.000-07:00

Ist mein Motorraum nicht schön? Ich kann mich kaum Sattsehen. Wenn ich frustriert den Kabelbaum anschaue und versuche Sinn in die Elektrik zu bringen und es mich angurkt, dann mach ich den Motordeckel auf, setz mich hin und schau mir den Motorraum an...

Vorher:

Nachher:

Unterboden

Endlich habe ich die Fotos vom restaurierten Boden gemacht. Es war eine "Schweinearbeit", Unterbodenschutz ist Teufelszeug. Ich habe mehrere Abende damit verbracht den alten Unterbodenschutz zu entfernen und immer wieder sind mir dabei Lucky Luke Comics in den Sinn gekommen, denn da taucht das Teeren und Federn häufig mit einem ironischen Unterton als Strafe auf. Muss Karmann kaufen bestraft werden?

So gefällt er mir jetzt. Kein Unterbodenschutz, nur Sealer, Grundierung, Farbe, und Wachs.

Karmann Update

2010-07-27T04:21:00.000-07:00

Lang ist es her, im April war ich noch guter Dinge doch dann kam ein herber Rückschlag, davon gleich…

Momentan bin ich jedenfalls wieder auf Kurs, der Motor ist endlich drin.

Noch ein Bild des Porsche 356 Style Kurbelgehäuseentlüftungsturm.

Zur Zeit installiere ich noch die Vergaserei, Zündung und dann muss alles noch elektrisch angeschlossen werden.

Hier ein Bild meiner eigenbau Filterhalterung. Der Filter wird mit der Stosstangen-Halterung hinten links montiert.

Sobald das Heck fertig ist, werde ich das Interieur wieder installieren und mich dann um den Kofferraum die Vorderachse und um die Elektrik kümmern.

Was ist in der Zwischenzeit passiert?

Alles fing an als ich den Kupplungsseil Bowden entfernte…Der Bowden hing nur so zwischen Getriebe und Chassis und als ich ihn entfernte habe ich mit schrecken festgestellt, dass das Kupplungsleerrohr im Rahmentunnel fehlte. Das Kupplungsseil hat sich bereits mehrere cm in das Chassis gesägt.

Ich muss wohl niemandem erklären was dann mit meiner Motivation passierte… die war weg!

Das folgende Bild zeigt: Kupplungsleerrohr the American way. Ein ½“ Kupferrohr mit einer Schelle und mit Draht befestigt… vorne im Rahmentunnel unten liegend.

Das Kupplungsseil war nur auf einem kurzen Stück geführt, wie die Amis das Kupplungsseil eingeführt haben bleibt bis heute rätselhaft.

Was tun?

Tunnel aufschneiden, altes Kupferrohr raus, neues Stahlrohr rein, alles hübsch verschweissen und gut ist. Tja, als ich dann den gesamten Teppich entfernt hatte und die Teermatten rausgekratzt hatte sah ich beinahe den Garagenboden… Der Boden im Fussbereich konnte man als Spaghettisieb verwenden. Das hatte dann zur Folge dass ich den ganzen Boden, innen und aussen mit dem Heissluftföhn, dem Spachtel und der Drahtbürste bearbeitet (bei 33°C in meiner kleinen Garage) und dann alle Löcher inklusive des neuen Kupplungsleerrohrs schweisste (Chrigel sei Dank).

Die ganze nackte und hässliche Wahrheit:

Also, Getriebe raus…

Dann den Tunnel aufsägen, aufbiegen, Leerrohr einziehen und verschweissen, Tunnel zubiegen und wieder zuschweissen…

1. Sägen

2. Biegen

3. Leerrohr einziehen und verschweissen

4. Loch wieder schliessen

Dann habe ich den Boden komplett entrostet, innen mit POR 15 und aussen mit einem Chassislack gestrichen. Zuerst habe ich alles mit Brunox Rostumwandler und Epoxi Grundierung behandelt, dann alle Schweissnähte mit 3M Bodysealer gestrichen, eine weitere Grundierung aufgetragen und mit schwarzem Lack glänzend gestrichen. Es waren mehrere Durchgänge nötig (auf dem Rücken am Boden liegend und robbend…).

Zuletzt habe ich alles mit durchsichtigem Tectyl Wachs geschützt.

Bild des sanierten Bodens (Innenraum):

Was erwartet mich als nächstes?

Der Kofferraum… entrosten, Vorderachse, Lenkgetriebe umbauen, Tank restaurieren und die Elektrik entwirren.

Jetzt bleibt nur noch zu hoffen dass es einen sonnigen Herbst geben wird…

Immer wieder gerne gefragt… Auspuffdurchmesser, Staudruck, Umkehrspülung, etc.

2010-07-15T05:37:00.000-07:00

Es besteht die allgemeine falsche Auffassung, dass ein Motor einen gewissen Staudruck benötigt, um richtig zu laufen, damit er z.B. Drehmoment bei tiefen Drehzahlen hat. Das ist einfach falsch! Staudruck ist schlecht, immer!

Schauen wir uns z.B. einen Top Fuel Dragster an, wie viel Staudruck wird so ein Motor wohl aufweisen mit seinen Auspuffstummeln? Ganz bestimmt nicht ausgesprochen viel und solche Motoren leisten bis zu 6500 PS.

Was ist eigentlich Staudruck?

Am einfachsten kann man sich das anhand einer (Wasser) Leitung vorstellen. Flüssigkeit welche durch eine Leitung fliesst erfährt Widerstand an der Rohroberfläche. Dieser Widerstand variiert und ist abhängig vom Durchmesser der Leitung, der Oberflächenbeschaffenheit der Leitung und nicht zuletzt auch von der Viskosität der Flüssigkeit. Auch die Fliessgeschwindigkeit ist ein beeinflussender Faktor. Aus diesem Widerstand resultiert ein Druckabfall in der Leitung. Damit die Flüssigkeit überhaupt fliesst muss der Druck auf der einen Seite der Röhre grösser sein als auf der anderen Seite.
Bei (Ab) Gasen ist das genau gleich. In einem Auspuffsystem ist dieser Druckabfall das was wir Staudruck nennen.
Nun scheint es wahrscheinlich einleuchtend, dass dieser Druckunterschied durch den Motor erzeugt werden muss. Ergo, je weniger Leistung der Motor aufwenden muss um die Abgase ins Freie zu führen je mehr bleibt für die Hinterachse (respektive Antrieb) übrig.
In der Annahme dass das Auspuffrohr eine ziemlich glatte Oberfläche aufweist und dass wir die Viskosität des Abgases nicht beeinflussen können, bleiben bloss noch 2 Parameter übrig welche wir kontrollieren können: Der Auspuffdurchmesser und die Abgas (Fliess) Geschwindigkeit.
Unglücklicherweise stehen diese Parameter in einem direktem Zusammenhang. Der Rohrdurchmesser beeinflusst die Fliessgeschwindigkeit. Da das Abgasvolumen vom Motor bestimmt wird, haben wir eigentlich nur einen Parameter welchen wir verändern können. Das ist der Durchmesser.
Mit anderen Worten, ein fetter Auspuff erzeugt weniger Druckabfall bei einem gegebenen Volumen da die Fliessgeschwindigkeit tiefer ist.

Nun wird es richtig theoretisch…

Der Druckabfall (Staudruck) ist proportional zur potenzierten Abgas Fliessgeschwindigkeit. D.h. wenn der Auspuffdurchmesser halbiert würde, würde sich die Fliessgeschwindigkeit verdoppeln und der Staudruck würde sich vervierfachen.

Dafür gibt es doch eine einfache Lösung!? Machen wir einfach den Auspuff fetter… Fette Röhre, langsame Fleissgeschwindigkeit --> geringer Staudruck. Wow, wie bestechend einfach.

Aber halt, da gibt es ein Problem… Jetzt wo ich einen riesengrossen Auspuff habe, hat mein Auto kein Drehmoment mehr im unteren Drehzahlbereich!!! Warum bloss? Ah, ja klar, wir haben ja kein Staudruck mehr!! Ja jetzt ist alles klar, Staudruck macht Drehmoment!

FALSCH!

Ein Auspuffsystem ist weitaus komplexer. Wie?
Der Hauptgrund ist dass der Abgasfluss nicht linear ist sondern gepulst daher kommt. Dieser Umstand macht den Unterschied. Jedes Mal wenn ein Puls durch das Rohr wandert passiert Unglaubliches… Während der Abgaspuls fliesst erzeugt er gleichzeitig ein kleines Vakuum hinter sich. (Hat jemand schon mal ein NASCAR rennen gesehen und sich gefragt warum die Jungs so nahe hintereinander im Kreis fahren? Der hintere Fahrer nutzt das Vakuum im Windschatten des Vorderwagens. Der Luftwiderstand wird somit drastisch reduziert.

Gar nicht so blöd diese NASCAR Fahrer…

OK, wie gross das Vakuum ist, welches hinter jedem Abgaspuls erzeugt wird, hängt direkt von der Fliessgeschwindigkeit ab. Je grösser diese Fliessgeschwindigkeit ist je grösser ist auch der Vakuumeffekt hinter dem Abgaspuls.

Was bedeutet das?

Das bedeutet ich kann mit dem vorhergehenden Puls den kommenden nachziehen. Ähnlich wie beim NASCAR, hier sagt der Amerikaner „Drafting“ dazu was so viel heisst wie „Ziehen oder Strecken“.
Im Auspuff nennen das die Amerikaner "Scavenging" und wir nennen das die Umkehrspülung. Manche werden jetzt denken, der Käfer ist doch kein 2 Takter! Tatsächlich spricht man vor allem beim 2 Takt Motor von der Umkehrspülung. Ohne diesen Effekt würde der 2 Takter kaum richtig laufen. Da dem 2 Takter 2 Takte fehlen ist er abhängig von einer guten Umkehrspülung. Hier wird das mit der Auspuffresonanz im Schalldämpfer gemacht… (Kegel und Gegenkegel) aber das ist eine andere Geschichte.

Trotzdem die Umkehrspülung hat auch einen Effekt bei unserem 4 Takt Motor. Dieser Effekt ist am grössten wenn die Abgasgeschwindigkeit hoch ist. Durch eine maximierung dieses Effekts, helfen wir dem Ausstosstakt, in dem wir die Abgase quasi aus der Brennkammer herausziehen. Währen der Überlappungszeit der Einlass und Auslassventile also wenn beide kurzzeitig offen sind, (je nach Nockenwellenbeschaffenheit) wird sogar die Brennkammerfüllung verbessert. (Dynamische Kompression).

Das bedeutet natürlich, dass der Motor weniger Leistung benötigt um die Abgase auszustossen, (und anzusaugen) was dazu führt dass wir mehr Leistung an der Hinterachse…. Da waren wir doch bereits?

Der grösste Effekt tritt dann ein, wenn möglichst viel Zeit zwischen den Pulsen verstreicht, d.h. bei tiefen Drehzahlen. Wenn die Drehzahl erhöht wird dann werden die Pulse so schnell an einander gereiht dass die Abgase beinahe konstant fliessen. Bei hohen Drehzahlen hat die Umkehrspülung also keinen grossen Effekt mehr.

Was schliessen wir daraus?

Bei tiefen Drehzahlen benötigen wir einen kleinen Auspuff um den Umkehrspüleffekt zu nutzen und bei hohen Drehzahlen benötigen wir einen grossen Auspuff um den Staudruck zu minimieren.

Leider ist so etwas nur mit viel Aufwand realisierbar. Einige Fahrzeughersteller wie Porsche, Ferrari, Lamborghini oder bei Motorrädern z.B. Yamaha, Honda, Suzuki machen das.
Der geneigte Fussgänger hat dies bestimmt schon bemerkt oder wie kann ein brüllender Lambo bloss die heutigen, strengen, Lärmemissionswerte einhalten?

Bei einer regelmässigen Durchfahrtsmessung ist der Motor sehr leise und beim Aufreissen der Drosselklappe wird ab einer gewissen Drehzahl auch eine Auspuffklappe gesteuert und der Staudruck verschwindet (here comes the noise).

So ein Ventil nennt man „4 stroke power valve“. Es justiert den Auspuffdurchmesser konstant und passt ihn der Motordrehzahl an. (Ähnliches gibt es auch auf der Ansaugseite, hier gibt es variable Ansaugrohre, doch dazu ein ander Mal mehr)

Leider hat unser Auspuff aber nur eine Grösse, also müssen wir einen Kompromiss machen. Für einen bestimmten Motor bringt der richtige Durchmesser bei einem gegebenen Drehzahlband demnach die höchste durchschnittliche Gesamtleistung.

Der Drehmomentverlust hat also nichts mit dem Staudruck zu tun aber sehr wohl mit der Fliessgeschwindigkeit.

Es ist offensichtlich sehr wichtig Auspuffkomponenten (wie Auspuffschlange, Flanschverbindungen, Auspufftopf) zu wählen welche nicht einschränkend wirken und dabei auch den richtigen (passenden) Durchmesser haben. Das ganz individuell für den eigenen ganz speziellen Motor. Natürlich müssen wir auch hier gewisse Kompromisse eingehen denn neben einer möglichst hohen Leistung soll der Auspuff ja auch noch super leise sein.

Die uns bekannten Auspuffschlangen (sie heissen: Single/Double Quiet Pack, Turbo Muffler, Python, Super Competition, Sidewinder oder besonders einfallsreich Fat Boy Muffler) unterstützen die Umkehrspülung, da die einzelnen Auspuffkrümmer in der Länge auf einander abgestimmt sind und der Motorcharakteristik entsprechen.

So sollen möglichst alle Krümmer bis zum Sammelpunkt gleich lang sein. Wichtig dabei ist, dass der vorhergehende Puls sich noch im Auspuffrohr befindet wenn der nächste erzeugt wird.

Der 4 Zylinder, 4 Takt Motor eignet sich herforragend für so ein 4 in 1 System. Hier ist gewährleistet, dass immer ein Auslasspuls im Rohr ist welches dem nächsten Einlasstakt helfen kann den Brennraum zu entleeren und zu füllen. Buggy, VW 181 oder Trike Auspuffanlagen (2 in 1) können den Umkehrspüleffekt nicht nutzen.

Des Weiteren hilft das Umwickeln (Einpacken) der Auspuffschlange mit Keramikgewebeband. Die Abgastemperatur bleibt somit hoch und kann nicht über die Abgasanlage (Wärmestrahlung) abgegeben werden. Denn wenn die Abgase abkühlen verlieren sie an Geschwindigkeit und das soll ja möglichst verhindert werden.
Zusätzlich wird auch die Temperatur im nahen Motorbereich abgesenkt. Die Temperaturabsenkung verhindert dass die Aluminiumansaugrohre zuviel Umgebungshitze absorbieren und so das Ansauggemisch erwärmen. Ein ähnlicher Effekt wird auch durch die Keramikbeschichtung des Auspuffs erzielt.

Weiter oben habe ich geschrieben dass die Wahl des richtigen Auspuffs ein Kompromiss darstellt. Hier dürfen wir natürlich nicht vergessen dass die Verwendungsart des Motors massgebend ist. Muss die Grossmutter mit dem Motor am Sonntag „Gipfeli“ holen oder verwenden wir den Motor auf dem Dragstrip? Je nachdem muss man gössere oder kleinere Kompromisse machen.

Ausnahme der Regel

Natürlich gibt es wie immer auch eine Ausnahme der Regel. Diese gilt für den Turbo Motor. Da sich der Turbolader im Abgasstrom befindet und die Abgase den Impeller antreiben wird der Abgaspuls fast gänzlich vernichtet. Ein Umkehrspüleffekt ist vernachlässigbar und je grösser der Druckunterschied vor und hinter dem Turbo ist je mehr Leistung für den Lader kann aus den Abgasen gezapft werden. Hier gilt die Regel: Möglichst wenig Staudruck durch eine super fette Auspuffröhre nach dem Lader.

So was hilft dieses Wissen nun?

Da wäre einmal die Erkenntnis „Grösser ist nicht immer besser“…

Dieses Wissen soll die Frage beantworten ob eine 35mm, 38mm, 42mm oder sogar 48mm Schlangen angeschafft werden soll.

Hier habe ich dazu ein paar Anhaltspunkte und Entscheidungshilfen:

Die 35mm Schlange eignet sich gut für 1300-1800ccm mit einer maximalen Drehzahl von 5000 U/min. Das sind Motoren mit einem standart Solex Vergaser oder mit kleine Doppelvergasern. Auch die Köpfe sind mit standard Ventilen 35.5 x 32mm versehen.

Die 38mm Schlange eignet sich gut für 1300-2000ccm bis ca. 6000 U/min. Das sind Motoren mit Doppelvergasern und Köpfen mit max. 40 x 35.5mm Ventilen. (041 oder 044er zum Bsp.)

Die 42mm Schlange eignet sich für grossvolumige Motoren (ab 1900ccm) oder für Motoren mit einem Drehzahlband bis ca. 7500 U/min. Die Köpfe mit max. 44 x 37.5mm Ventilen bestückt sein.

Die 48mm Schlange eignet sich für Motoren mit stark bearbeiteten Köpfen oder für Super Flow oder sonstigen Strip Dominator Köpfen, mit einer Ventilgrösse ab 44 x 37.5mm. Solche Auspuffanlagen bieten die beste Leistung zwischen 5500 und 9000 U/min. Nichts mit Drehmoment bei tiefen Drehzahlen und auch nichts für das sonntäglich cruising mit der Grossmutter als Beifahrerin. Hier gibt es nur eine digitale Fahrweise, kein Gas oder Vollgas!

Kurbelgehäuseentlüftung verbessern

2010-07-11T12:34:00.000-07:00

Grundlagen:

Jeder Motor bläst bei der Verbrennung einen Teil der Verbrennungsgase an den Kolben vorbei in Richtung Kurbelgehäuse. Würde man diese Gase nicht abführen, würde der Druck im Kurbelgehäuse stark ansteigen. Aus diesem Grund befindet sich am original Öleinfüllstutzen ein Entlüftungsanschluss, die sogenannte Kurbelgehäuseentlüftung. Aus Gründen des Umweltschutz lässt man die Gase allerdings nicht ins Freie abblasen, sondern führt sie dem Motor über den Luftfilter wieder zur vollständigen Verbrennung dem Motor zu. Etwa ein halbes bis ein Prozent der angesaugten Luftmenge gelangen über die Motorentlüftung in den Ansaugtrakt. Soweit die Theorie...
In der Praxis enthalten die Gase aus dem Kurbelgehäuse oftmals einen starken Anteil Motoröl und andere Verbrennungsrückstände. Gelangen diese in den Ansaugtrakt, führt dies zu einer Verunreinigung der Ansaugluft und damit zu einer Verschlechterung der Laufkultur und des Emissionsverhalten. Das grösste Problem liegt allerdings in der Herabsetzung der Klopffestigkeit durch den Ölnebel. Schon bei etwa 1% Öl in der Ansaugluft wird die Klopffestigkeit von z.B. 98 ROZ auf 95 ROZ abgesenkt. Im Schiebebetrieb kann dieser Anteil auf etwa 5% ölbenetzte Luft ansteigen! Damit wird die Oktanzahl auf ca. 90 ROZ herabgesetzt.

Möglichkeiten zur Verbesserung der Motorentlüftung:

Gut zu Wissen, heute ist es gar nicht mehr zulässig, eine Motorentlüftung ins Freie zu machen. Da nützt auch der kleine putzige K&N Filter nichts... das ist nämlich ein Luftfilter und kein Ölabscheider. Auch wenn's schön aussieht, aber ab Erstzulassung 1974 (nach EC Abgasreglement ) ist so eine Entlüftung nicht mehr vorführbar... und die MFK macht (zurecht) Probleme. Die Entlüftung muss wieder in den Motor rein und das Zeugs verbrannt werden.
Noch was, das ganze Entlüfter Zeugs mit Boxen und Schläuchen behebt nur die Auswirkungen, aber nicht die Ursache des Kurbelgehäusedrucks. Die eigentliche Ursache ist wie bereits beschrieben der Blow-By und das lässt sich durchaus während dem Motorenbau vermeiden. Kolben und Zylinder sollten auf ihr Laufspiel vermessen und gegebenenfalls ersetzt werden, bessere Kolben Ringe wie. z.B. Total Seal Ringe können verbaut werden und ganz wichtig, man glaubt es kaum, eine sauber gesteuerten Warmlauf mit Klappen und Thermostat verhindern auch übermässigen Blow-By. Ein 1776er sollte nur wenig mehr als ein ganz normaler 1600er rausblasen. Bei einem intakten Motor kann man den Öleinfüllerdeckel weg lassen und ohne Sauerei fahren. Es dürfen nur ein paar Tröpfchen bestenfalls an der Motorhaube ankommen, mehr nicht. Alles darüber hinaus ist entweder zuviel Laufspiel oder fortgeschrittener Verschleiss.

Kurbelgehäuse ENTlüftung ist ja klar aber niemand spricht von der Kurbelgehäuse BElüftung...

Es gab da einmal ein schlauer Mann, der hat so Sachen erfunden wie Druck etwa. Pascal glaub ich hiess der. Auf jeden Fall war das so ein Schlauer wie der Newton, der die Schwerkraft erfunden hat, damit Sachen nicht mehr ständig nach oben fallen. Ich schweife von Thema ab...So ein Luftdruck ist ganz nützlich, tut er doch Luft mitunter von einer Seite zur andern bewegen. Nennt sich Wind, oder Luftströmung. Das gibt es auch im negativen Bereich und nennt sich dann Unterdruck (Vakuum). Da wären wir wieder beim Thema.

Auch schon leckende Ventildeckeldichtungen gesehen?

Hat sich die Ventildeckeldichtung verschoben? Oft hat sich diese Dichtung nicht verschoben sondern sie wurde durch ein Vakuum im Ventildeckel in den Zylinderkopf gezogen. Dieses Vakuum ist oft das Resultat eines grossen Überdrucks sonst wo im Motor. Hochdruckgebiete wandern im Motor, sie werden durch die Kolbenbewegung umhergeschoben. Dauernd muss ein schneller Druckausgleich gemacht werden. Durch enge Passagen im Motorgehäuse entstehen somit Hoch und Niederdruck Zonen. Dieses Umherschieben der Luftmasse im Motorgehäuse raubt Leistung.

Zusätzlich entsteht während dem Ansaugtakt bekanntlich noch so ein Vakuum, nämlich im Brennraum. Auch hier gibt es eine Art Blow-By, nennen wir es Suck-By... Luft aus dem Kurbelgehäuse gelangt durch die Kolbenringe in den Brennraum und vermischt sich da mit dem Gemisch. Deutlich wird das wenn ein Motor blau raucht. Das ist oft ein Indiz dass die Kolbenringe ihren Dienst versagen (können natürlich auch die Ventilführungen sein). So kommen Öldämpfe aus dem Kurbelgehäuse zur Verbrennung und die Abgasschwaden scheinen blau.

Kurz gesagt der Käfermotor atmet, auch mit guten Kolbenringen entsteht im Kurbelgehäuse immer ein Vakuum und Überdruck. Der original Käfermotor wird über die Schnecke auf der originalen unteren Riemenscheibe belüftet. Wenn die Belüftung oder die Entlüftung unterdimensioniert ist dann Atmet der Motor an der Riemenscheibe nicht nur ein sondern auch aus. Ölhaltige Dämpfe entweichen trotz der Ölablenkscheibe auf der Kurbelwelle hinter der Riemenscheibe in die Umwelt. Das Öl wird dann regelrecht durch die rotierende Riemenscheibe in den Motorraum geschleudert. Das gleiche Symptom entsteht wenn der Ölstand überfüllt wird. Der Käfermotor ist sehr empfindlich und quittiert bereits kleinste Überfüllung mit einer riesigen Sauerei.

Wann sollte zusätzlich Ent/Belüftet werden?

Die Motorentlüftung erfolgt beim originalen Käfermotor zumeist über ein simples Schlauchsystem. Die Gase entweichen über den Entlüftungsanschluss in den Luftfilter. Im original Luftfilter herrscht bei laufendem Motor ein Unterdruck welcher ab 1973 zusätzlich durch eine Vakuumleitung von der Ansaugbrücke an den Luftfilter verstärkt wurde.Bei frisierten Motoren möchte man aber möglichst wenig Unterdruck im Luftfilter, Rennmotoren weisen meistens offene Luftfilter auf. Hier entsteht fast kein Unterdruck und somit funktioniert die originale Entlüftung nur noch unbefriedigend. Grossvolumige Rennmotoren werden oft mit einer Vakuumpumpe entlüftet. Auch Venturi Systeme im Auspuffsammler werden bei Rennmotoren verwendet. Hier wird das Venturi Prinzip (noch so eine Erfindung eines Schlaukopfes mit dem Namen Giovanni Battista Venturi) angewandt. Durch ein schräg eingeschweisstes Röhrchen im Sammler der 4-1 Auspuffschlange wird ein Unterdruck erzeugt. Über ein Rückschlagventil wird die Kurbelgehäuse Entlüftung angeschlossen und die Gase werden über den Auspuff (unverbrannt) entsorgt.

Das Bild zeigt eine Vakuum Entlüftung in den Auspuff. An dem Rückschlagventil wird ein Schlauch angebracht der zum Catchtank (Entlüfterbox) geht.

Motoren mit Kolben bis 90.5mm kommen oft ohne zusätzliche Massnahme aus. Motoren ab 92mm Kolben und Motoren mit hoher Verdichtung oder Turboaufladung erzeugen mehr „Blow By“ und benötigen eine zusätzliche Be/Entlüftung. Ob die Entlüftung ausreichend dimensioniert ist kann man testen indem man den Ölmessstab entfernt und dann den laufenden Motor hochdreht. Wenn Öl am Messstab austritt oder man sieht dass sich der Ölstand im Röhrchen erhöht ist die Entlüftung unterdimensioniert.

Auch Motoren mit einer Sand-Seal, einer Stimmerringdichtung an der Riemenscheibe müssen dringend zusätzlich Belüftet werden.

Wo sollte zusätzlich Ent/Belüftet werden?

Zur zusätzlichen Ent/Belüftung eignen sich die Ventildeckel sehr gut. Am Ventildeckel wird ein Loch gebohrt und ein Entlüftungsnippel montiert oder besser angelötet.

Wenn die mechanische Benzinpumpe durch eine elektrische ersetzt wird eignet sich auch diese freigewordene Öffnung sehr gut. Im Teilehandel gibt es hierfür spezielle Entlüftungsdeckel.

Das Bild zeigt eine typische Kurbelgehäuseentlüftung am Käfermotor. Der Motor kann über die Schläuche atmen. Öldämpfe werden im Catchtank gefangen und das Öl wird separiert. Die entölte Luft wird den Vergasern zugeführt. Wenn der Motor abgestellt wird kann das Öl im Catchtank über die Ventildeckel wieder in den Motor abfliessen.

Ein Ölabscheider muss her!

Aus den oben genannten Gründen wird also ersichtlich, warum eine wirksame Abscheidung des Ölanteils aus der Ansaugluft wichtig für die Laufkultur des Motors ist.
Verbesserungen in diesem Bereich sind insbesondere bei leistungsgesteigerten (Turbo) Motoren unerlässlich um ein Motorklopfen wirksam zu verhindern.
Der Einbau eines Ölabscheiders in die Kurbelgehäuseentlüftung stellt kein grosses Problem dar und kann mit wenig Aufwand bewerkstelligt werden.

Hierzu wird eine Entlüftungsbox eingebaut. Diese Box hat zwei Kammern. Diese Kammern sind inwendig durch ein Lochblech getrennt. Die Kurbelgehäusegase können über Schläuche von den Ventildeckeln, der Benzinpumpenöffnung und vom Einfüllstutzen in die Entlüftungsbox entweichen. Die ölhaltigen Gase kondensieren am Lochblech und das Öl trennt sich von der Luft und wird in der Box (Catchtank) gesammelt. Die nun ölarme Luft wird den Luftfiltern weitergeleitet. Wenn der Motor abgestellt ist läuft das gesammelte Öl zurück in den Motor. Eine weitere sehr elegante Lösung ist der Entlüftungsturm. Porsche hat diesen Entlüftungsturm nicht ohne Grund am 356er Motor verbaut. Im Turm hat es mehrere schräg angeordnete Bleche an welchen die ölhaltigen Dämpfe kondensieren und das Öl von der Luft trennt. Das Öl bleibt weitgehend im Motor.

Die folgenden Bilder sind Beispiele, der Entlüftungsturm ist eine praktische und platzsparende Art. Ein weiterer Vorteil ist die bequeme Öl Einfüllmöglichkeit.

CSP hat einen sehr guten 1.8 Liter grossen Etlüftungstank. Er ist sehr Flach und lässt sich an der Spritzwand hinter dem Motor montieren. CSP und andere Anbieter wie Latest Rage verkaufen auch Porsche ähnliche Entlüftungstürme.

Gutes Gelingen!

Immer wieder gerne gefragt… welche Benzinpumpe soll ich verwenden?

2010-07-02T15:07:00.000-07:00

Zuerst die Theorie, was den sonst!?

Es gibt verschieden Funktionsprinzipien bei heute gängigen Benzinpumpen.

Drehschieberpumpe (z.B. Holley Red) oder Flügelzellenpumpe (z.B. Pierburg E1F):
Eine Drehschieberpumpe und auch die Flügelzellenpumpe besteht aus einem Hohlzylinder (Stator), in dem ein weiterer Zylinder (Rotor) rotiert. Die Drehachse des Rotors ist dabei exzentrisch zum Stator angeordnet, der Rotor berührt die Innenwand des Stators zwischen Einlass- und Auslassöffnung. Diese Stelle ist die Trennstelle zwischen Saug- und Druckraum. Diese Pumpen geben einen konstanten Volumenstrom ab. Dieses Funktionsprinzip toleriert auch kleine Verunreinigungen im Benzin (Vergaser hat trotzdem keine Freude).

Gerotor (z.B. Carter P60504) oder Zahnringpumpen:
Die Gerotor oder Zahnringpumpen sind Niederdruckpumpen mit konstantem Verdrängungsvolumen und sehr niedrigem Betriebsgeräusch. Sie weisen eine geringe Pulsation auf. Bei der Zahnringpumpe läuft das treibende Zahnrad exzentrisch in der Innenverzahnung eines Zahnringes. Bei der Zahnringpumpe wird das Benzin durch den sich im Volumen verändernden Verdrängungsraum zwischen den Zahnlücken gefördert.

Magnet Kolbenpumpe (z.B. Mitsuba FP-3, Facet):
Magnetpumpen sind Membran oder Kolbenpumpen die durch ein Elektromagnet angetrieben werden. Ältere Pumpen dieser Bauart verwenden einen Unterbrecherkontakt welcher das Abfallen der Magnetwirkung bewirkt. Wenn eine Elektromagnet abgeschaltet wird entsteht eine hohe induktive Last und damit ein kleiner Lichtbogen. Die deshalb sind die Unterbrecherkontakte nicht sehr langlebig.
Modernere Versionen wie die Facet Pumpe verwenden dazu eine elektronische Unterbrechung, so genannte Solid-State Unterbrecher (Transistor).

Vergleich der gängigsten Pumpen auf dem Markt welche bevorzugt, im mehr oder weniger getunten Luftgekühlten, zum Einsatz kommen.

Original mechanische Benzinpumpe:

Gut bis ca. 100 PS, ein Druckregler ist nicht nötig.

Robuste und tausendfach bewährte Benzinpumpe. Sie ist als Membranpumpe ausgeführt und sitzt direkt am Motor. Der Antrieb erfolgt über einen Stössel. Mechanische Benzinpumpen sind für lange Betriebszeiten ausgelegt. Durch Schmutz, Verschleiss oder aushärtende Membranen kann es jedoch zu Ausfällen kommen. Dabei kann Benzin in das Motorenöl gelangen was zu Lagerschäden führt.
Trotzdem, die originale Pumpe vermag einiges zu Leisten. Motoren bis ca. 100 PS werden in der Regel bestens bedient. Die Originalpumpe neigt jedoch zu Problemen oberhalb 4500 U/min. Hier reicht, bei 2 Doppelvergasern, das Fördervolumen nur noch knapp und das Gemisch kann abmagern.
Wichtig ist die Verwendung des richtigen Stössels. Gerade Pumpen für Motoren mit einer Gleichstrom Lichtmaschine verwenden einen 108mm langen Stössel. Abgekröpfte Pumpen für Motoren mit Alternatoren haben einen 100mm Stössel.

Facet Magnetpumpe:

Empi Facet China Kopie: Bis 140 PS, Druck 1 – 4.5 PSI, Volumen 15 Gallonen/h bei 1 PSI, Stromaufnahme 1.5 Ah, Druckregler nicht nötig.

Facet Posi-Flow FEP04SV: Bis 150 PS, Druck 1.5 – 4 PSI, Volumen 20 Gallonen, Stromaufnahme 1.5 Ah, Druckregler nicht nötig.

Facet 40104: Bis 160 PS, Druck 1.5 – 4 PSI, Volumen 25 Gallonen, Stromaufnahme 1.5 Ah, Druckregler empfehlenswer.

Facet Posi-Flow FEP06SV: Bis 180 PS, Druck 4 – 7 PSI, Volumen 27 Gallonen, Stromaufnahme 1.5 Ah, Druckregler nötig.

Facet 40105: Bis 180 PS, Druck 3 – 4.5 PSI, Volumen 30 Gallonen (15 @ 3 PSI), Stromaufnahme 1.5 Ah, Druckregler nötig.

Die Facet Pumpe und ihre zahlreichen chinesischen Kopien sind sehr beliebt. Diese Pumpe ist günstig, leistungsstark, klein und extrem langlebig da sie nur wenig mechanische Teile hat. Diese Pumpen habe eine sehr geringe Stromaufnahme.
Im Betrieb machen sie ein etwas lästiges klickendes Geräusch (Elektromagnet, tönt wie ein Relais). Das Fördervolumen wird intern durch ein federbelastetes Beipassventil geregelt. Somit zirkuliert das Benzin intern wenn der Pumpendruck erreicht ist. Obwohl man diese Pumpen auch hinten auf dem Motorblock mit einem entsprechenden Halter montieren kann, mögen sie es lieber wenn sie das Benzin pumpen dürfen und nicht saugen müssen.
Diese Pumpe verträgt alle Treibstoffarten, von Benzin über Alkohol und sogar Diesel (wer’s mag…)
Ihre Bauart ohne Gummiteile, Membranen etc. macht sie sehr unanfällig. Die Facet Pumpe wird auch gerne in Flugzeugen verbaut, weil sie so langlebig und zuverlässig sind. Die Pumpe kann bis zu 30cm Ansaughöhe verkraften und ist selbst ansaugend.

Mitsuba FP-3 Magnetpumpe:

Bis 160 PS, Druck 4 PSI, Volumen 24 Gallonen, Stromaufnahme 1 Ah, Druckregler empfehlenswert.

Die Pumpe besteht im Wesentlichen aus 3 Baugruppen:
Relais-Mechanismus, elektromagnetischer Antrieb, Pump- und Filtermechanismus.
Das Relais ist gegen Gase, Dämpfe und Flüssigkeiten versiegelt.
Der Kolben wird elektromagnetisch auf- und ab bewegt.
Die Förderleistung passt sich vollautomatisch dem augenblicklichen Bedarf des
Motors an. Das elektromagnetische Funktionsprinzip reduziert die Brandgefahr
und macht die Pumpe ungewöhnlich langlebig.
Ein tolles Feature ist der eingebaute Feinfilter,er schützt die sensible Vergasermechanik.

Pierburg E1F:

Bis 160 PS, Druck 5 PSI, Volumen 25 Gallonen, Stromaufnahme 2 Ah, Druckregler empfehlenswert.

Robuste und tausendfach bewährte Benzinpumpe, universell einsetzbar dank geringster Abmessungen. Die Pumpe muss tief liegend in Tanknähe eingebaut werden. Bei schwach dimensionierter Schwimmereinrichtung (z.B. Weber Doppelvergaser) muss ein Druckregelventil eingebaut werden. Die Lebensdauer dieser Pumpe beträgt in der Regel mehr als 2000 Stunden bei 100% Einschaltdauer.
Ich habe diese Pumpe in meinem Käfer über Jahre verwendet (als er noch Sauger war) und war sehr zufrieden.

Carter P60504:

Bis 180 PS, Druck 3.25 PSI, Volumen 30 Gallonen, Stromaufnahme 4.5 Ah, Druckregler empfehlenswert.

Auch eine problemlose Pumpe mit einer respektablen und konstanten Fördermenge, universell einsetzbar dank geringster Abmessungen und mit schön tiefem Benzindruck, ideal für Weber Doppelvergaser. Auch die Stromaufnahme hält sich in Grenzen. Die Pumpe wird komplett mit Filter geliefert und ist im Vergleich zur Pierburg Pumpe ein Schnäppchen. Die Pumpe muss tief liegend in Tanknähe eingebaut werden.
Ich habe diese Pumpe in meinem Kübelwagen über Jahre verwendet und war sehr zufrieden.

Holley red:

> 200 PS, Druck 4 - 7 PSI, Volumen 95 Gallonen (71 @ 4 PSI), Stromaufnahme 2 Ah (China Kopie 4 Ah), Druckregler nötig.

Die Holley Benzinpumpe ist unter VW Fahrer weniger bekannt. Sie ist in der Ami Szene weit verbreitet und als zuverlässige Pumpe mit hoher Förderleistung bekannt. Leider wird sie vielfach kopiert, zum Teil in äusserst schlechter Qualität. Selbst habe ich schmerzliche Erfahrungen mit günstigen Holley Kopien gemacht. Heute fahre ich in meinem Turbo das Original und bin sehr zufrieden.
Das tolle ist, die Pumpe hat einen internen Druckregler, liefert bei 4 PSI Druck unglaubliche 70 Gallonen/h. Das ist mehr als genug. Holley bietet einen passenden Druckregler an für hungrige IDA Motoren. Zusätzlich zeichnet sie sich, trotz der grossen Leistung, durch eine geringe Stromaufnahme aus. Als Nachteil empfinde ich ihre Lautstärke. Sie muss unterhalb des Tanks (tief liegend) montiert werden, sie saugt schlecht oder nicht selbstständig an. Toll ist auch noch; Holley bietet einen Repsatz an. Die Pumpe kann überholt werden.

Schluss mit lustig!

2010-06-03T14:12:00.000-07:00

Das Getriebe ist drin, 2 Stage ist angeschlossen, der Helm ist auch fertig, meine Nerven liegen blank... ich kann es kaum erwarten! Bitbug wir kommen!

Impressionen vom Test&Tune Auffahrt Weekend in Bitburg. Die Saison ist eröffnet.

2010-05-22T06:26:00.000-07:00

Chrigel mit Manu, Segi und ich fuhren am 14. Mai trotz Regenwetter in der Schweiz in die Eifel. Der Wetterbericht für die Südeifel war nicht ganz so schlecht und Chrigel wie auch ich wollten unsere "überarbeiteten" Motoren über die 402 m jagen.
Je nördlicher wir fuhren je besser wurde das Wetter. Anfänglich war es am Freitag etwas bedeckt doch am Samstag nach der bestandenen Wagenabnahme riss die Wolkendecke auf und die Sonne kam zum Vorschein. Nach einer klaren Nacht hatten wir dann am Sonntag stahlblauen Himmel.
Leider hat mein 1. Gang das zeitliche gesegnet. Mein selber gemachtes Getriebe hielt der Leistung meines erstarkten Motors leider nicht stand. Positiv ist, der Motor läuft einwandfrei und liegt leistungsmässig wahrscheinlich da wo ich erwartet habe. Ich kann trotz hohem Fahrzeuggewicht (1 Tonne mit meinen 140 kg) die Startlinie auf 2 Rädern verlassen... und das mit nur gerade 0.8 bar Ladedruck.

Die Burnouts im 2. Gang waren problemlos und das Line Lock hielt den Wagen zuverlässig in der Burnout Zone. Meine ZF Sperre ist der Hammer! Auf dem Sammelplatz habe ich spasseshalber noch ein paar Doughnuts gedreht.

Die Ostbande mit Ihren Polos und Gölfen haben gezeigt wo der Hammer hängt. Eine hohe 9er Zeit mit einem frontgetriebenen Polo?! Unglaublich, doch das geht nur mit Hightech vom Feinsten. Der Turbo ladet den Polo in allen Gängen verschieden. 0.4 bar im 1. Gang bis 2 bar Ladedruck im 4. Gang. Schön anzusehen sind die Fronttriebler nicht wirklich, irgendwie sehen 9 Zoll Slicks an der Vorderachse gepaart mit Smartbereifung an der Hinterachse in unserer Welt etwas verkehrt aus.

Mein Brauner steht jetzt bei Märsu (M. H. Speedshop) und wartet auf seine Getriebetransplantation. Mein Karmann versperrt momentan noch meine eigene Werkstatt. Glücklicherweise hat Urs für mich noch ein neues Rancho Prostreetgetriebe herumliegen... Auf die Frage hin warum er so ein Teil hätte ohne Verwendung war seine Antwort: „Der Dollarkurs war gerade so günstig“... (in meinem nächsten Leben werde ich auch Elektriker) Ich hoffe das neue Getriebe wird die Saison überleben, ich werde mich etwas zurückhalten müssen. Mal sehen wie sich die standart Getriebeabstufung bewährt. Nächste Saison plane ich ein etwas kürzeres KCR Getriebe mit Weddle und Erco Teilen anzuschaffen. In der Zwischenzeit werde ich mein jetziges Getriebe zerlegen und für interessierte eine kleine Getriebekunde auf dem Blog anbieten...

Meine kleine Vergaser Werkstatt

2010-05-03T12:39:00.000-07:00

Endlich fertig.

1 Paar Weber 36 IDF
1 Paar Weber 40 IDF
1 Paar Dellorto DRLA 40 mit 28mm Venturies
1 Paar Dellorto DRLA 40 mit 34mm Venturies

Nun aber schnell am Karmann weiter machen...

Alles genau abgeglichen an meinem arme Leute Vergaser Abgleich "Prüfstand". Angetrieben von einem Miostar Staubsauger!

Heute hatte kam mein persönlicher Motivationscoach auf Besuch

2010-04-13T14:28:00.000-07:00

Na wer sagt's denn. Zuerst habe ich ein Paar Weber IDF Vergaser revidiert und dann kam Herr Mertz vorbei. Zu meiner Schande war der Karmann immer noch nicht auf den Böcken. Aber mein Motivationscoach liess nicht locker. Er wollte unbedingt an einem Karmann arbeiten, der gute Mann hatte wohl Entzugserscheinungen. Doch was macht man nicht alles um einen guten Freund glücklich zu machen. Seht euch das Bild an, glücklicher kann man nicht sein.
Jetzt ist der Unterboden gemalt, die Konis sind drin, die gelben CB Getriebelager mit neuer Traverse sind eingebaut. Jetzt noch die Bremsschläuche wechseln, den Anlasser und die Rückfahrscheinwerfer verkabeln und den Motor reinschieben. Dann ist hinten Schicht im Schacht.

So sieht Glückseeligkeit aus...

Neue gelb verzinkte Traverse, mit gelben Getriebelager von CB Performance, rote Konis, alles mit Unterbodenschutz behandelt... nur noch die Bremsschläuche und etwas Kabelsalat dann kann das "Triebwerk" an seinen Platz.

Endlich, 1 Woche frei... Werde mich in die Garage stürzen und am Karmann weiterarbeiten

2010-04-11T06:08:00.000-07:00

Ich habe ein richtig schlechtes Gewissen, es ist bereits April und ich muss noch:
Unterboden malen, Getriebelager und Bremsschläuche austauschen, Koni rot an der Hinterachse einbauen, Motor, Vergaser, Auspuff einbauen, dann die Vorderachse auswechseln (2 Zoll kürzer :-)), Scheinwerfer tauschen (original sind Sealed Beam eingebaut), Standlicht Kabel verlegen, Tacho wechseln (Meilen / Km), Stabi wechseln, Radio einbauen und Vordersitze beziehen...

und natürlich die schönen Stossstangen montieren, dann Leistungsprüfung und MFK. Wenn ich die Liste sehe wird es wohl September...

Die folgenden Bilder habe ich für meine eigene Schraubermotivation gemacht. Ein unglaublich geiles Stück... Gibt es eine bessere Farbe als Blutorange für ein Karmann Ghia Cabrio... I don’t think so!

Ohne Stossstange sieht sie auch recht giftig aus.

Noch ein Bild vom Motor

Apropos Radio...

Nach ettlichen erfolglosen versuchen meine MP3 Sammlung mit dem originalen 70er Jahre Blaupunkt Stockholm Radio in brauchbarer Qualität abzuspielen habe mir ein Retro Sound Radio gegönnt. 4x 50W und alle modernen Features inkl. RDS und MP3 im 70er Jahre Kleid.

FM Modulatoren, FM Sender usw. funktionieren nur bedingt bei einem alten Gerät. Zuviele Radiostationen drücken da immer wieder durch. Ich hätte es in Deutschland umbauen lassen können, doch der Aufwand war mir zu gross.

Hier ist der Link zum Retro Sound USA Radio

Was gibt es sonst noch Neues?

Ich habe einen Grossauftrag für Vergaserrevisionen erhalten...

Momentan muss ich insgesamt 8 Vergaser revidieren... Die Woche wird verdammt kurz.

Stay tuned!

Drag Strips, Rennstrecke...? Gute Sache !

2010-04-02T03:03:00.000-07:00

Wir brauchen einen Drag Strip in der Schweiz. So könnte man vermutlich viele Unfälle auf der Strasse von Jugendlichen Rasern vermeiden. Auch ich mag es schnell Unterwegs zu sein, musste ich doch gerade wieder einmal 120.00 Fr dem Kanton Aargau bezahlen.

Leistung ist in unserer Leasing Gesellschaft ja kein Problem mehr. Jeder Junge "Stift" kann sich so ein Impreza leisten. Die Zeiten sind vorbei wo das schnellste am Wagen der Spoiler war und erste Fahrerfahrungen mit einem billigen 900ccm Polo gemacht wurden. 250PS mit 18 Jahren? Kein Problem! Beherrschung des Fahrzeugs? Fehlanzeige! Die modernen Autos sind für viele Fahrer nur beherrschbar weil das Fahrzeug alle Fahrfehler korrigiert. Da werden solche Geschosse schon mal zur tödlichen Waffe...

Gute Videos zum Thema:

Slow-n-Easy Kampagne in der Schweiz

Die Links dazu:

B.R.A.K.E.S

SLOW DOWN

Mit dem Golf würde ich auch an den Wörthersee fahren!

2010-04-01T01:39:00.000-07:00

Die folgenden Bilder habe ich bei Groundspeed entdeckt. Der wohl schärfste Golf aller Zeiten! So müsste der Urenkel des Käfers aussehen!

Nächstes Jahr gehe ich auch zur Volksworld Show... das sage ich schon seit 5 Jahren... :-(

Leak Down Test, Kompressionsprüfung, Kolbenringe etc…

2010-03-30T06:01:00.000-07:00

Der so genannte “Leak Down Test” wird in der Flugzeugindustrie seit Jahren genutzt um den Zustand eines Motors zu prüfen oder einzuschätzen. Die Kompressions- (Druck) Prüfung ist nicht sehr Aussagekräftig und es können viele Fehler gemacht werden welche eine eindeutige Aussage über ein Motorzustand zur Lotterie machen.
Die Kompressionsprüfung zeigt lediglich den maximalen Druck der während der Kompressionsphase in der Brennkammer im entsprechenden Zylinder entsteht. Diese Messungen sind oft unzuverlässig denn sie hängt stark von der Drehzahl ab bei welcher die Prüfung gemacht wurde. Variiert diese vom ersten bis zum letzten Zylinder weil die Batterie schlapp macht, hat man zwar eine Messung gemacht, kann aber das Resultat nicht vergleichen.
Ein neuer Motor ist dicht und schwergängig. Ein ausgeleierter Motor mit losen Hauptlager und entsprechendem Lagerspiel wird schneller Drehen. Wenn nur ein Ventil nicht ganz dicht ist dreht der Motor beim Kompressionstest bereits schneller.
Ein weiteres Manko der Kompressionsprüfung ist, man weiss nicht warum der gemessene Wert zu tief ist… sind es die Kolbenringe, ein Ventil, ein Riss im Kopf oder die Ventilschaftdichtungen?

Wie macht man es dann richtig?

Mit einem Leak Down Tester

Der MacGyver Typ kann sich so ein Teil aus ein paar rostigen Nägeln selber basteln.

Dazu braucht man ein altes Druckreduzierventil eines Kompressors, zwei Manometer (am besten mit PSI Angabe, Scala bis 100 Psi / 7 bar dann kann die Differenz gleich in % abgelesen werden) ein wenig Schlauch, einer alten Zündkerze, ein paar Verschraubungen und eine Drosselblende mit einer Leckbohrung von ca. 1.5mm. Dann noch etwas handwerkliches Geschick…

Funktionsprinzip:

Ich habe meinen bei Summit gekauft und nachdem ich alle Verschraubungen mit Teflonband „nachgedichtet“ habe funktionierte er auch sehr gut.

Wie ist nun die Handhabung so eines Testers?

Dazu wird der Tester an einen Kompressor angeschlossen der mindestens 8 bar abgibt.

Eigentlich sollte dann der Motor auf Betriebstemperatur gebracht werden… theoretisch müssten dann die Kolbenringe besser dichten. Ich selbst lasse es aber bleiben, denn der Unterschied ist meiner Erfahrung nach nicht sehr gross wenn überhaupt messbar.
Jeder der bei eingebauter Doppelvergaseranlage schon einmal versucht hat an den Zündkerzen zu fummeln weiss, dass spätestens bei der 2. Zündkerze der Motor wieder kalt ist…

Dann wird der Kolben des zu messenden Zylinders an den oberen Totpunkt (Kompressionsstufe, beide Ventile geschlossen) gebracht und dann der 1 Gang eingelegt oder wenn der Motor ausgebaut ist muss ein Schwungradschloss montiert werden welches verhindert dass der Kolben vom Luftdruck nach unten gedrückt werden kann.

Nun der Zündkerzenadapter in das Kerzengewinde geschraubt und leicht angezogen. Dieser Anschluss muss dicht sein sonst wird das Ergebnis verfälscht.
Jetzt am Druckregelventil den Druck am 1. Manometer auf 100 PSI einstellen. Am zweiten Manometer kann nun die Druckdifferenz abgelesen werden. Wenn theoretisch alles 100 % dicht wäre, würde das 2. Manometer auch 100 PSI angeben. In der Praxis verliert ein Zylinder immer etwas Druck über die Kolbenringe. Das nennt man „Blow By“ und wird später erklärt wenn ich mich mal über die Kurbelwellenentlüftung ergötze…

Ein perfekter Motor der etwas Druck an den Kolbenringen verliert sollte 3 – 5 PSI verlieren. Das heisst das 2. Manometer würde 95 PSI zeigen, das ist gleichbedeutend wie, der Zylinder ist 95 % dicht oder 5 % undicht. Wenn das der Fall ist kann der Schampus kaltgestellt werden. Der Motor ist Top! Landläufig sagt man dass alles was mehr als 20 % Leckage hat repariert werden muss.
Bei Rennmotoren sollte das nicht über 10% liegen, ansonsten muss mit einem Turbolader kompensiert werden…. (kleiner Witz am Rande)

Das wirklich tolle ist, dass man mit diesem Test bestimmen kann wo sich die Leckage am Motor befindet. Einfach am Vergaser horchen oder am Ansaugloch des Zylinderkopfs, wenn es da raus bläst dann ist das Einlassventil undicht. Wenn es durch den Auspuff bläst dann ist das Auslassventil undicht, wenn man den Öleinlassdeckel abnimmt und die Luft über den Block entweicht dann sind es die Kolbenringe. Mit etwas Seifenwasser in einer Sprayflasche und etwas Phantasie kann man auch Risse im Zylinderkopf oder undichte Zylinder erkennen.

Noch eine Extra Tipp! Am besten hört man ein Leck indem man einen dünnen Schlauch mit dem einen Ende ans Ohr hält und mit dem anderen Ende den Motor absucht.

Auch hier gibt es eine käufliche Luxusausführung…

Der Akustikschlauch-Ohrhörer (IMG Stage Line ET-16 Akustikschlauch-Ohrhörer)

Das Schallsignal wird über einen flexiblen Schlauch direkt zum Ohr geleitet. Ein leicht zu reinigendes Silikon-Passstück sorgt für sicheren Halt im Ohr. Schlauchlänge 1m

Wie kann man den Zustand eines Motorgehäuses vor der Motorrevision abschätzen ohne den Motor komplett zu zerlegen?

2010-03-29T05:32:00.001-07:00

Ein 240 km/h Tacho, nicht schlecht Herr Specht..

Leider lohnt sich die Revision eines gebrauchten Motorgehäuses oft nicht, da es glücklicherweise immer noch neue Gehäuse zu kaufen gibt. Die Preise solcher Gehäuse lassen eine maschinelle Bearbeitung in der Schweiz oft nicht zu, ausser man hat die geeignete Werkzeugmaschine zur Hand und kann die Arbeiten selbst erledigen. Die Wiederverwendung eines gebrauchten Gehäuses ist also nur dann sinnvoll wenn die Lagergasse und die Passstifte nicht komplett ausgeleiert sind und/oder die Stösselbohrungen noch in Ordnung sind. Gerade wenn das Gehäuse dann auch noch für einen Leistungsgesteigerten Motor her halten muss ist es wichtig zu wissen wie gut die Grundsubstanz ist.

Wie kann man also die Spreu vom Weizen trennen ohne dass man nun Motor um Motor zerlegt und aufwendig vermisst?

Eine gute Möglichkeit bietet sich an, wenn der Motor noch im Spenderfahrzeug eingebaut ist. Man startet den Motor und lässt ihn kurz laufen bis er den vollen Öldruck aufgebaut hat. Dann stellt man den Motor ab und die Zündung gleich wieder ein. Nun beobachtet man das Öldruckwarnlicht und schaut wie lange es geht bis es anfängt zu leuchten. Wenn es 4-5 Sekunden dauert bis es aufleuchtet dann sind die Lagergasse und die Stösselbohrungen mit grösster Wahrscheinlichkeit brauchbar. Wenn das Warnlicht sofort wieder aufleuchtet, dann am besten Finger weg! Das bedeutet meistens dass die Lagergasse überarbeitet werden muss und dass die Stösselbohrungen eventuell gebüchst werden müssen.
Der grosse Vorteil dieses Tests ist, er gibt ungeachtet grosser Ölpumpen und verstärkter Öldruckfedern über den Zustand des Kurbelgehäuses Aufschluss.

Ein weiteres Indiz ist das Axialspiel der Kurbelwelle. Dabei fasst man die untere Riemenscheibe (am stehenden Motor natürlich) mit beiden Händen und stosst und zieht daran.
Es sollte wenig bis kein Spiel spürbar sein. Das Axialspiel sollte in der Regel 0.07 – 0.15 mm betragen, wobei das Spiel meiner Meinung nach nicht unter 0.1 mm sein soll.
Es ist nicht ungewöhnlich alte Motoren mit grossem Axialspiel (1mm und mehr) zu finden. Hier muss die Lagergasse und auch das Bundmass angepasst werden. Auch hier am besten die Finger weglassen. Oft sind dann auch die Lagerpassstifte ausgeleiert. Ohne geeignete Werkzeugmaschine und Werkzeug ist das ein unmögliches Unterfangen.

Noch ein kleiner Tipp: Wenn man beim laufenden Motor den Ölpeilstab entfernt, etwas Gas gibt und dann Öl aus dem Peilstabloch steigt sind wahrscheinlich die Kolbenringe hinüber. (Dieser Test ist nur aussagekräftig wenn die Kurbelgehäuseentlüftung richtig funktioniert. Motoren mit grösseren Kolben müssen zusätzlich be/entlüftet sein.)

Wie die Zylinderköpfe und Kolbenringe geprüft werden, wie aussagekräftig ein Kompressionstest ist und wie ein „Leak Down Test“ gemacht wird werde ich in einem späteren Blogeintrag erörtern.

Es gibt wieder Filter...

2010-03-27T17:13:00.000-07:00

Ich habe wieder Filter, speziell in der Weber 48 IDA Grösse 2 3/4 Zoll.

Hier noch ein paar Besipielbilder...

Schnitt Ansicht

Ein weiteres Paar Dellorto DRLA Vergaser verlässt meine kleine Garage...

2010-03-27T17:04:00.000-07:00

So sehen sie aus! Perfekte Dellorto 40 DRLA mit 34er Venturies bestückt. Die Vergaser bringen 104 PS bei 6500 U/min auf einem Hofstetter Tuning 1641cm Motor! Keine schlechte Leistungsausbeute für einen 1600er.

Von abgebrochenen Schrauben und Stehbolzen…

2010-03-24T05:04:00.000-07:00

Wer kennt das Problem nicht, die Mutter der Auspuffschlange am Zylinderkopf will sich nicht lösen. Man kann literweise Rostlöser darüber kippen. Man heizt mit dem Brenner oder dem Heissluftföhn… immer noch keine Bewegung. Dann halt mit Gewalt!

Endlich die Mutter dreht, und ganz leicht… Oh nein! Der Stehbolzen ist abgerissen.
Wie weiter? Wie bekomme ich nun den Stehbolzen raus? Meistens brechen die Schrauben oder Stehbolzen ja direkt am Kopf, genau so, dass man sie mit einer Schweisszange nicht mehr greifen kann.

Ausbohren und dann den Linksdrallbohrer verwenden? Ausbohren beim eingebauten Motor? Ausbohren ist auch im ausgebauten Zustand eine echte Herausforderung. Meisten verläuft der Bohrer trotz halbwegs guter Zentrierung. Mit der Handbohrmaschine werden solche Bohrungen immer schräg und der Bohrer hat immer die Tendenz in das weichere Material des Zylinderkopfes zu gehen. Am Ende ist das Gewinde nicht mehr brauchbar und mit etwas Glück kann man noch ein Helicoil setzen. Dann die Fummelei mit dem Linksdrallbohrer… bricht er ab oder kommt der Bolzen endlich raus?

Ich möchte dem geneigten Bastler eine Methode zeigen welche selbst bei eingebautem Motor recht Erfolg versprechend ist. Dazu benötigt man ein Schweissgerät, eine Unterlegscheibe (ev. eine Schraubengrösse kleiner als der abgebrochene Stehbolzen) und eine Mutter.

Jetzt hält man die Unterlegscheibe mit einer Spitzzange über den abgebrochenen Stehbolzen und schweisst sie auf das Ende über das Unterlegscheiben Loch. Danach nimmt man eine Mutter derselben Grösse wie der Stehbolzen oder eine Nummer grösser und schweisst diese durch das Gewindeloch auf die Unterlegscheibe. Einen kurzen Moment warten bis alles etwas abgekühlt ist und den Stehbolzen locker heraus Drehen.

Falls noch ein – zwei Gewindegänge vorhanden sind kann die Mutter ohne Unterlegscheibe angesetzt und durch das Gewindeloch verschweisst werden.

Der Trick ist genügend lange zu warten bis die Schweisshitze über den Zylinderkopf abgeleitet wurde. Der Kopf dehnt sich mehr aus wie der Bolzen und das Gewinde löst sich. Wenn die Mutter nicht hält, dann einfach nochmals versuchen.

Gutes Gelingen!

Alternator oder Generator? Was und warum?

2010-03-23T06:13:00.000-07:00

Die Frage wird immer wieder gestellt. Beide Lösungen haben Vor- respektive Nachteile.
Wenn von einem Generator auf einen Alternator gewechselt wird braucht es in der Regel einen anderen LIMA Fuss. Zudem muss die originale Benzinpumpe durch eine gekröpfte Pumpe gewechselt werden. Dazu benötigt man auch den passenden Stössel. Es kann auch sein dass die Beschleunigerpumpenanlenkung am originalen Vergaser umgebaut werden muss da sie sonst am Alternatorgehäuse streift.

Je nachdem ob der Alternator einen internen oder externen Regler hat muss natürlich noch die Verkablung angepasst werden.
Der Umbau auf einen Alternator ist etwas aufwendiger entschädigt aber mit ungefähr doppelter Leistung. Normalerweise halten Alternatoren auch länger da der Verschleiss der Kontaktkohlen geringer ist. Ein neuer Alternator mit eingebautem Regler ist einfach zu verdrahten doch verzeiht er keine Fehler in der Verdrahtung. Falsches Anschliessen wird oft mit einem kapitalen Diodenplattendefekt quittiert.
Der Generator vergibt solche Fehler in der Regel, benötigt aber einen separaten Regler. Mehr Teile = mehr Fehlerquellen…

Wenn die elektrische Gesamtlast in der Regel unter 360 Watt liegt reicht ein Generator. Der Generator liefert 30A was bei 12V (12x30) 360 Watt ergibt. Der Käfer benötigt in der Regel 200 Watt wenn der Motor läuft und das Abblendlicht eingeschaltet ist. Das bedeutet 160 Watt bleiben noch für Radio, Scheibenwischer etc. bevor die Batterie angezapft wird… Wenn also noch eine Mega-Stereoanlage geplant ist, mit DC/AC Wandler für die Playstation und und und, dann muss ein Alternator eingebaut werden.

Ein Alternator liefert 50 oder 55 A. Es gibt Alternatoren für den Käfer die 90 A leisten. Bei 55 A sind das rund 660 Watt Leistung.

Weitere Hinweise:
Alternatoren sind dazu da die Batterie voll zu halten und nicht um eine leere (tote) Batterie zu laden. Aus diesem Grund soll eine leere Batterie zuerst mit einem Ladegerät aufgeladen werden. Der Alternator Output ist proportional zur Drehzahl. Um die volle Alternatorleistung zu erhalten muss der Motor mit rund 2000 bis 2500 U/min drehen um einen hohen Stromverbrauch zu kompensieren.
Es reicht nicht den Wagen im Standgas laufen zulassen um die (nervende) Megawatt Stereoanlage am Treffen zu betreiben. Das führt neben einer Motorüberhitzung auch zu einer Überhitzung und zum frühen Tod des Alternators.

Wie funktioniert eine Traction Bar?

2010-02-28T15:24:00.000-08:00

Kürzlich wurde mir diese Frage gestellt und ich denke die Antwort könnte auch anderen dienlich sein.

„Stop the Hop“ oder wie schütze ich das Getriebe...

Eigentlich ist der sogenannte Traction Control Bar eine zusätzliche Motorabstützung. Eine Motorabstützung wie sie bereits serienmässig im Typ 3 oder im T2a/b eingebaut ist oder natürlich im Porsche 911 selbstverständlich ist.

Diese wird für alle Typ 1 Derivate, d.h. Käfer wie auch Karmann mit leistungsgesteigertem Motor empfohlen.

Beim Beschleunigen entsteht ein Moment um die Antriebswelle herum welches den Motor runter und die Getriebenase hoch drückt.
So eine Traction Bar verhindert dies, indem sie dieses Moment an die Karosserie weiterleitet.

Die Traction Bar spannt den Motor nach oben hin vor. Sie wird über zwei Gewindestangen mit der Stossstangenaufnahme verbunden. 2 zusätzliche Chassisgummi verhindern dass die Motorvibrationen dauernd auf die Karosserie übertragen wird.

So eine Traction Bar ist eine von mehreren Möglichkeiten verbogene Chassis „Hörner“ (da wo das Getriebe dazwischen liegt) und brechende Getriebenasen beim "Kavalierstart" zu verhindern. Käfer ohne diese Traction Bar neigen zum "Stempeln" an der Hinterachse. Stempeln nennt man die ruckeligen Traktionswechsel, das wechseln zwischen durchdrehenden Rädern und Grip auf dem Asphalt.Dieses sogenannte „Stempeln“ ist schlecht für den ganzen Antriebsstrang. Das Getriebe, im speziellen das Diffrential, leidet unter dieser ruckartigen Wechselbelastung erheblich. Gerade Fahrzeuge mit original Motor und Getriebelager aus Gummi sind oftmals während Beschleunigungsorgien überfordert. Ohne hintere Abstützung wird das ganze Drehmoment von der Getriebenase nach oben hin abgefangen. Schon manche Getriebenase wurde Opfer eines nervösen Gasfusses.

Bedüsung von Zweivergaseranlagen

2010-02-25T15:45:00.000-08:00

Düsen in DRLA Dellorto Vergaser

Ich werde immer wieder nach der Grundbedüsung von Doppelvergaseranlagen gefragt.
Grundsätzlich kann die Düsenauswahl der Hauptdüsen nach der Venturigrösse erfolgen.
Dazu gibt es eine einfache Rechnung, Venturigrösse x 4 – 4.3 je nach Giftigkeit der Nockenwelle und der Köpfe (Kompression). D.h. bei 34mm Venturies ergibt das eine Hauptdüse von 136 – 146 wobei man immer auf 5 rundet. Sagen wir 135 – 145 würde da gut passen. Bei den Leerlaufdüsen fange ich meistens mit 55er an, manchmal benötigt ein Motor aber auch 60 oder sogar 65er Düsen. Die Luftdüse liegt meist zwischen 180 und 200...

Als Anhaltspunkt habe ich hier eine kleine Liste zusammengestellt, ich beziehe mich auf Dellorto Vergaser aber die Grundregeln gelten auch für Weber Vergaser.

2x Dellorto FRD 34
Venturies 27mm, Hauptdüsen 128, Mischrohr 7099.1, Luftdüse 170, Leerlaufdüse 45, Beschleunigerpumpe 50, Schwimmernadelventil 150. Bei Motoren mit mehr als 1600 ccm sollten 132 oder 135 Hauptdüsen verwendet werden.

2x Dellorto DRLA 36 auf einem 1600er
Venturies 28mm, Hauptdüsen 112, Mischrohr 9164.2, Luftdüse 180, Leerlaufdüse 55, Beschleunigerpumpe 33, Schwimmernadelventil 150

2x Dellorto DRLA 36 oder 40 auf einem leicht frisierten 1600 / 1641ccm Motor
Venturies 30mm, Hauptdüsen 122, Mischrohr 9164.2, Luftdüse 180, Leerlaufdüse 55, Beschleunigerpumpe 33, Schwimmernadelventil 150

2x Dellorto DRLA 36 oder 40 auf einem frisierten 1776 / 1835ccm Motor
Venturies 32mm, Hauptdüsen 132 Mischrohr 9164.2, Luftdüse 180, Leerlaufdüse 55-60, Beschleunigerpumpe 33, Schwimmernadelventil 150

2x Dellorto DRLA 40 auf einem frisierten 1835 / 1915ccm Motor
Venturies 34mm, Hauptdüsen 140-145 Mischrohr 9164.2, Luftdüse 180, Leerlaufdüse 55-60, Beschleunigerpumpe 33, Schwimmernadelventil 150

2x Dellorto DRLA 45 auf einem frisierten 2007 / 2180ccm Motor
Venturies 36mm, Hauptdüsen 160 Mischrohr 9164.2, Luftdüse 180, Leerlaufdüse 60, Beschleunigerpumpe 33 - 40, Schwimmernadelventil 170

2x Dellorto DRLA 48 auf einem frisierten 2110 / 2400ccm Motor
Venturies 38mm, Hauptdüsen 170 Mischrohr 9164.2, Luftdüse 180, Leerlaufdüse 60, Beschleunigerpumpe 40, Schwimmernadelventil 170

2x Dellorto DRLA 48 auf einem frisierten 2110 / 2400ccm Motor
Venturies 40mm, Hauptdüsen 180 Mischrohr 9164.2, Luftdüse 180, Leerlaufdüse 60, Beschleunigerpumpe 40, Schwimmernadelventil 170

Ein typisches Venturi, hier ein 28mm Venturi welches im 36 oder im 40er DRLA eingebaut ist.

Die Schwimmerhöhe ist sehr wichtig und das Schwimmernadelventil sollte bei 5 – 6mm komplett geschlossen sein und bei 13 – 14mm komplett offen. Dies kann variieren je nach Einsatzgebiet. Pure Rennmotoren mit Rennbenzin oder mit Alkohol benötigen andere Einstellungen und auch grössere Düsen.

Diese Angaben sind Richtwerte und ein guter Startpunkt. Jeder Motor ist verschieden und so sind auch seine Bedürfnisse. Die Hauptdüse und die Luftdüse muss „erfahren werden“ mehr dazu, den Einsatz einer Lambdasonde und weitere Tipps folgen...

Jemand der sich Alfasud Vergaser zugelegt hat findet oft ein anderes Mischrohr verbaut. Mischrohre sind schlecht erhältlich und teuer. Der Umbau von einem 9164.1 Mischrohr auf das VW-typische 9164.2 Mischrohr ist einfach, hier müssen nur 2 kleine Löcher zugelötet werden. Im folgenden Bild habe ich das entsprechende Loch markiert. Dieses Loch muss auf der gegenüberliegenden Seite auch zugelötet werden. Dazu benötigt man einen etwas stärkereren Lötkolben wegen der Wärmeabfuhr.

Das Mischrohr gut reinigen, am besten mit Alkohol und dann mit etwas Flussmittel bestreichen. Ev. ein Flussmittelhaltiges Weichlot verwenden. Nach dem Löten kann das Mischrohr in die Bohrmaschine gespannt werden und dann mit einer kleinen Schlüsselfeile und etwas feinem Schleifftuch die Partie säubern. So kann man aus Alfasud Mischrohre 9164.1 die gesuchten VW Typ1 Mischrohre 9164.2 machen.

Ansaugstutzen – passend gemacht

2010-02-20T03:56:00.000-08:00

Ein wohl nicht alltägliches Problem, meine neuen Vergaser passen nicht auf die vorhandenen Ansaugstutzen. Die Einkanal Ansaugstutzen haben einen Lochabstand passend zu Weber ICT Vergaser. Wer mich kennt weiss, dass ich nicht viel von Weber Vergaser halte und das gilt auch für Einfachvergaser. Was liegt also näher als ein paar Baby Dellortos auch bekannt unter Dellorto FRD 34 zu verbauen. Meine ersten 34er FRD’s habe ich bereits vor über 20 Jahren verbaut und zwischenzeitlich habe ich mehrere Sätze überholt und an sehr glückliche neue Besitzer „vermittelt“. Mein Karmann Projekt schreit genau nach solchen Vergasern, meinem kleinen 1600er Motor mit Einzeleinlass Zylinderköpfen (H-Motor Fälschung) habe ich bereits eine milde Webcam 86 Nockenwelle verpasst und die Kompression ganz wenig erhöht und nun wären Baby Dellortos die passende Ergänzung. Auf theSamba.com habe ich einen passenden Satz (NOS) gefunden, leider mit Typ 3 Ansaugstutzen. Dellorto Einzel Fallstromvergaser haben dummerweise eine Lochabstand von 68 mm das sind rund 8 mm mehr als die meisten Weber Vergaser aufweisen. Sie passen also nicht auf die noch erhältlichen Weber oder Empi Ansaugstutzen.

Links ist der Dellorto und rechts ist der Weber Vergaserfuss abgebildet, man sieht den Unterschied. Obwohl der Dellorto Vergaser nur eine 34mm Drosselklappe hat und der abgebildete Weber eine (seltene) 36mm Drosselklappe aufweist steht der Dellorto dem Weber in Punkto Leistung nichts nach. Im Gegenteil, das tolle ansprechverhalten und die TriJet Progressionsstufe kompensieren die Grösse problemlos und das erst noch mit weniger Spritverbrauch.

Wie weiter? Die super coolen 30 Jahre alten Claudes Buggies (heute besser bekannt unter CB Performance) Ansaugstutzen will ich behalten, also müssen die Stehbolzenlöcher versetzt werden.

Als erstes habe ich aus einer 8 mm Alustange kleine Alu Gewindebolzen angefertigt. Einfach mit dem Gewindeschneideisen darüber, in kleine Stücke sägen und dann kurz überdrehen... schleifen oder feilen geht natürlich auch! Dann habe ich auf einer Seite einen Schlitz reingesägt und die Gewindebolzen in die alten Stehbolzenlöcher gedreht und etwa 2-3 mm versenkt.

Nun habe ich die verbleibende Vertiefung mit etwas Aluminium Hartlot aufgefüllt. Aluminium Hartlot ist eine feine Sache, damit kann man allerlei Nichteisenmetalle miteinander dauerhaft verbinden. Falls sich jemand für diese Löttechnik interessiert kann mir schreiben.

Nachdem ich die Stutzen plan geschliffen waren, habe ich das neue Lochmuster angerissen und 6.8 mm Kernlöcher in die Stutzen gebohrt und neue 8 mm Gewinde geschnitten. Et voilà, top Dellorto Ansaugstutzen a la mode de BigD.

Noch einige Unterschiede zwischen Dellorto und Weber...

Man sieht, Dellorto rechts aus einem Stück, Weber links, das Vergaserunterteil besteht aus zwei Teilen, eine Dichtung mehr...

Auch hier sieht man ganz klar dass die rechten Vergaser qualitativ in einer anderen Liga spielen.

Die "kleineren" Dellortos haben einen Benzinleitungsanschluss der den Namen verdient (rechts)

Dann haben Dellortos noch einen gut zugänglichen Benzinfilter bevor der Treibstoff in die Schwimmerkammer gelangt.

Dellos rule!

Einstellen der populären Kadron Vergaseranlage

2010-02-12T03:11:00.000-08:00

Kadron Vergaser sind sehr einfache Vergaser, die Einstellprozedur unterscheidet sich aber erheblich von herkömmlichen Doppelvergasern wie Weber IDF oder Dellorto DRLA!

Die CO Schrauben ganz rein drehen und dann 2 ½ - 3 Umdrehungen wieder rausdrehen. Den Motor starten und ihn gut warm laufen lassen.
Nun das Gasgestänge abhängen. Vergewissere dich dass die Standgasschraube nicht die Drosselklappe öffnet (die Drosselklappe sollte nicht über die Standgasschraube geöffnet sein, auch nicht ein bisschen, das ist wie beim Solex 34 PICT da darf die Drosselklappe auch nicht geöffnet sein).
Die Standgasschrauben so einstellen, dass die Schrauben den Hebel lediglich knapp Berühren.
Auf einer Seite des Motors beginnen und die CO Schraube so lange langsam reindrehen zu bis der Motor hörbar unrund läuft. Jetzt die CO Schraube ¼ rausdrehen und warte, höre ob sich die Drehzahl erhöht. Diesen Vorgang (1/4, Pause, 1/4, Pause…) wiederholen bis die Drehzahl sich nicht mehr verstellt. Jetzt ¼ Umdrehung zurück. Jetzt das ganze auf der anderen Seite noch mal.

Man muss bedenken dass eine Einstellung am einen Vergaser einen Einfluss auf den anderen Vergaser hat. Der Grund hierfür ist der Ausgleichsschlauch zwischen den Vergasern.

Normalerweise stelle ich solche Vergaser zwei bis dreimal ein, einmal vor der Standgaseinstellung und noch mal danach und dann zur Kontrolle mit dem CO Messgerät nochmals. Nach jeder Einstellung läuft der Motor besser.

Jetzt das Standgas einstellen. Die Standgasschrauben sind vorne am Vergaser. Beide müssen nun genau gleich eingestellt werden. Dafür (gleichzeitig) beide Standgasschrauben mit beiden Händen zwischen Daumen und Zeigefinger nehmen und rein oder raus schrauben bis das Standgas die gewünschte Einstellung hat.
Nicht davon irritieren lassen dass die Standgasschraube den Hebel nicht berührt, das muss nicht sein beim Kadron Vergaser. Nun sollte die CO Einstellung nach Gehör wiederholt werden. (Ev. das Standgas nochmals nachregulieren (gleichzeitig an beiden Vergaser gleich viel drehen). Nun das CO messen und an der Gemischschraube beide Vergaser in 1/8 Umdrehungen mit Pause auf das gewünschte CO bringen. (3.5%)

Nun nur noch das Gestänge einhängen und darauf achten dass beide Vergaser genau gleich bedient werden! Es ist wichtig dass nicht ein Vergaser den anderen schleppt.

Ein Abgleich mit dem Syncrometer ist nicht nötig und auch nicht wirklich möglich wegen des Ausgleichschlauchs!

Gutes Gelingen

Einstellen der Schwimmerhöhe am Weber 48 IDA Vergaser und bohren des 3. Progressionslochs

2010-02-12T02:36:00.000-08:00

Der Weber 48 IDA differiert von den herkömmlichen IDF oder auch Dellorto DRLA Typen in dem der Schwimmer im Schwimmergehäuse verweilt und nicht mit dem Deckel herauskommt.
Um die Schwimmerhöhe einzustellen bedarf es deshalb zweier Werkzeuge welche sich der geneigte Bastler selber machen kann. Als Vorlage dafür kann die Illustration im Beitrag verwendet werden. Geschickte Bastler können auch die Schieblehre verwenden und Schätzen…. ;-)
Mit der Schablone (Werkzeug Nr. 98015.500) kann die Höhe des Schwimmernadelventils im Deckel eingestellt werden. Diese Höhe muss 25mm betragen.
Mit dem Werkzeug Nr. 98014.200 wird das Schwimmernadelventil simuliert. Am besten nimmt man ein 2 - 3mm Blech bohrt 3 entsprechend Löcher in das Blech, 2 zur Befestigung und eines um eine Anschlagschraube zu verbauen welche auf 24.3mm eingestellt ist.
Dieses Blech kann nun anstelle des Deckels über dem Schwimmer montiert werden.
Nun dreht man den Vergaser auf den Kopf. Der Schwimmer fällt auf die Anschlagschraube (simuliert das geöffnete Schwimmernadelventil) und mit der Schablone (Werkzeug Nr. 98014.100) kann nun die Schwimmerhöhe (5.5 – 6mm über dem Gehäuse) geprüft werden.
Falls die Höhe nicht stimmt muss der Schwimmer ausgebaut werden und das kleine Blech (Lc in der Zeichnung) entsprechend gebogen werden.
Ohne das Werkzeug 98013.800 (ein Federblech welches den Schwimmer schwergängig macht) kann die Schwimmerhöhe nur im Ausgebauten Zustand kontrolliert werden, da der Vergaser umgedreht werden muss. Um die Schwimmereinstellung am eingebauten Vergaser zu prüfen muss das Federblech zwischen der Schwimmerkammerwand und den Schwimmer geschoben werden. Jetzt kann der Schwimmer an den Anschlag hoch gezogen werden. Mit der Schablone kann nun wie vorher Beschrieben die Schwimmerhöhe 5.5 – 6mm geprüft werden.

Noch eine Bemerkung zur Schwimmerwellenschraube. Diese sollte wie im Bild mit einem Draht gesichert werden, löst diese sich leckt der Vergaser und ein Motorbrand ist absehbar!!!

Bohren des 3. Progressionslochs

Ich werde immer wieder nach dem 3. Progressionsloch gefragt. Die Bilder zeigen wo dieses Loch gebohrt werden muss. Fahrzeuge welche mit 48er IDA Vergaser auf der Strasse bewegt werden profitieren von dieser Modifikation, da sie das Gas in mittleren Drehzahlen während dem Übergang besser annehmen. Im Rennbetrieb ist die Modifikation nicht nötig da eh nur Vollgas gegeben wird.
Das Bohren des Lochs ist nicht weiter schwierig, die Position des 3. Lochs sollte wie im Bild ein Dreieck bilden. Es kommt nicht auf den 1/100 mm an! Nur Mut!
Zuerst das Düsennadelventil (CO Schraube) komplett entfernen. Zuerst komplett reindrehen und die Umgänge notieren. Nun kann der Messingdeckel entfernt werden und unten im Grund sieht man die Progressionslöcher. Nachdem das dritte Loch gebohrt ist, alle Späne entfernt sind kann der Messingdeckel (Schraube) wieder montiert werden und die Düsennadel wieder eingeschraubt werden, ganz rein und dann um die vorher notierten Umgänge wieder raus. Jetzt sollte das CO einigermassen so sein wie vor der Modifikation. Sonst einfach neu einstellen… eh besser nach einer Revision.

Zusätzliche Information:

Das Loch muss bei beiden Vergasern und bei allen Mischkammern (Ansaugluftkanälen) am gleichen Ort und im Lot (rechtwinklig) gebohrt werden. In der Regel bohre ich 1 mm. Am besten startet man jedoch mit 0.8 mm. Grösser werden kann man immer aber kleiner ist nur mit sehr grossem Aufwand möglich...
Wenn 0.8 mm die gewünschte Verbesserung bringt ist gut ansonsten auf 1 mm vergrössern. Wenn zu gross gebohrt wird führt dies zu einer starken Gemischabmagerung im Standgas, das kann dazu führen dass der Motor unter 2000 U/min nicht mehr richtig läuft.

Gutes Gelingen!

Tipps und Tricks rund ums Ultraschallbad

2010-02-08T02:50:00.000-08:00

Ultraschall, die Wunderwaffe gegen verdreckte Vergaser… doch gute Resultate bedürfen etwas Know How.

Es ist wichtig dass stark verschmutzte Vergaser den ersten Waschgang in klarem, heissem Wasser erhalten. Keine weiteren Tenside, Seifen oder Lösemittel dazu verwenden.
Der Grund ist, die meisten Reinigungsmittel greifen das Aluminium des Vergasers leicht an und verursachen ganz kleine Poren in diese sich der gelöste Dreck ablagern kann. Das Resultat ist ein zwar sauberes doch einheitlich dunkelgraues Vergasergehäuse.

Je nach Verschmutzungsgrad des Vergasers mache ich vor dem 2. Ultraschall-Waschgang eine manuelle Vorreinigung des Vergasers mit Vergaserreiniger und einem Pinsel.

Am Schluss verwende ich eine Mischung von 50% Bref (Fettlöser für den Haushalt) und 50% Wasser. Bref ist ein absoluter Geheimtipp. Damit lassen sich sogar alte Ölflecken auf dem Asphalt beseitigen. Einfach einsprühen, einwirken lassen, etwas mit der Bürste verreiben und dann wegspülen.

Das Letzte Ultraschallbad muss mehrmals in Minutenabständen kontrolliert werden. Sobald der gewünschte glanz erreicht ist, Vergaser mit klarem Wasser spülen, ausblasen und trocknen.

Achtung, das Ultraschallbad löst auch die gelbliche Schutzbeschichtung welche neuere Vergaser haben. Das kann zu einer nicht sehr hübschen fleckigen Oberfläche führen!

Für Vergaserfragen, Revisionen oder Vergaserreinigungen stehe ich gerne zur Verfügung. Auch Ersatzteile, Filter, ganze Vergaser kann ich besorgen.

CNC / CAD Optima Batteriehalterung

2010-02-08T01:52:00.000-08:00

Ich wollte die Optima Batterie am originalen Ort belassen, unter der Rückbank hat es schlicht nicht genug Platz und zu guter letzt wollte ich die hübsche Batterie dem Betrachter nicht vorenthalten.
Ich habe mir verschiedene käufliche „Battery Hold Downs“ angeschaut und eine hübsche Version bei Jegs bestellt.
Leider hat sich gezeigt dass die Batterie mit dem Jegs Halter zu viel Platz in Anspruch nimmt. Schliesslich habe ich ja noch Pläne für den Motor nächste Saison, welche etwas Platz in Anspruch nehmen werden ;-)
Nachdem ich die Situation am Auto analysiert habe kam mir diese einfache Idee. Glücklicherweise habe ich Solid Edge V20 zur Verfügung und die Mitarbeiter der mechanischen Werkstätte im Betrieb sind auch käuflich …

Und hier noch das Endprodukt, schön eloxiert und montiert

Bereit für den Motor...

2010-02-08T01:14:00.000-08:00

Bald ist es so weit, der Motor kann wieder an seinen Arbeitsplatz zurück. Ich habe mir eine spezielle Befestigung für die Optima Batterie ausgedacht. Die Aluteile lass ich jetzt noch Eloxieren.

Bevor der Motor eingebaut wird muss ich mich noch ein paar Schweissstellen behandeln und die Bremsschläuche ersetzen.

Dann kommt der Motor wieder rein und ich kann mich um die gekürzte Vorderachse und das Interieur kümmern.