Mein Käfer erhält ein neues Getriebe. Nicht irgendein Getriebe, nein, es wird ein Jim Kaforski Getriebe speziell auf meine Bedürfnisse abgestimmt. Jim Kaforski ist ein langjähriges DKP Mitglied und in der Szene für seine erstklassige Arbeit bekannt.
Mein Karmann bekommt schöne neue Augen. Ich hatte unwahrscheinliches Glück und gestern Nacht um 01.30 Uhr ein Paar NOS (original nicht Repro) Karmann Ghia Scheinwerfer mit NOS original Lampenringen ersteigern können. Die Scheinwerfer muss ich dann ich für die MFK umbauen sobald mein Karmännchen in der Schweiz angekommen ist. US Sealed Beam raus, NOS Hella rein --> Vorführen... hoffe ich zumindest!
Hier einige Bilder der Scheinwerfer:
Tuesday, December 21, 2010
Tuesday, November 30, 2010
Karmann Release 2.0
So ein Karmann Cabrio ist halt nach wie vor mein Traum... deshalb gibt es hier ein Sneak Preview des Karmann 1.0 Ersatzes. Obwohl normalerweise bei jedem Releasewechsel das Ausgabedatum jünger wird ist es in diesem Fall umgekehrt. Karmann Release 2.0 ist ein 63er... noch in Greensburg PA, in einer warmen Garage und wartet auf seine grosse Reise in die alte Welt. Stay tuned!
Karmann Update 1.4
Nach erfolgreicher MFK Abnahme in Schaffisheim wurde er mir aus den Händen "gerissen". Ich wurde davon "überzeugt" dass ich ihn nicht brauche... (wer braucht schon ein Ghia Cabrio?!) So hat er nun einen neuen Besitzer.
Thursday, September 16, 2010
Immer wieder gerne gefragt... Was für Zündkerzen braucht mein Motor?
Wärmewert
Die Zündkerzentypisierung von Bosch bezieht sich auf die Wärmeleitfähigkeit der Kerze. Eine Kerze mit dem Wärmewert 5 leitet die Wärmeenergie besser ab als eine Kerze mit dem Wert 7. D.h. ein Motor, der große Wärme produziert, sollte eher eine 5er Kerze fahren, und in einen Motor, der eher weniger Wärme produziert, gehört eher eine 7er oder 8er Zündkerze.
Der Wärmewert ist von grosser Bedeutung, da eine Mindesttemperatur von etwa 400°C nach dem Start des Motors so schnell wie möglich erreicht werden muss, damit die Zündkerze Rückstände auf dem Isolator Freibrennen kann, um so ein Verrussen und damit Zündungsaussetzer zu vermeiden. Andererseits darf jedoch an keinem Punkt der Kerze eine Höchsttemperatur von ca. 900°C überschritten werden, da der Motor sonst zu Selbstzündungen neigt, was sich durch Klopfen des Motors äussert. Das heisst, dass der Wärmewert stets an die Wärmeentwicklung im Brennraum des Motors angepasst sein muss, damit sich an der Kerze auf die korrekte Betriebstemperatur einstellen kann.
Die Kennzahlen der Wärmewerte sind von Hersteller zu Hersteller verschieden. Bosch, BERU und Champion verwenden hohe Kennzahlen für „heisse“ Zündkerzen, NGK und Denso hingegen niedrige; die Kennzahlen sind zwischen den Herstellern nicht übertragbar. Ein gutes Beispiel ist der Vergleich zwischen Bosch und NGK
Bosch WR8.. entspricht bei NGK einer BPR5..
Bosch WR7.. entspricht bei NGK einer BPR6..
Bosch WR6.. entspricht bei NGK einer BPR6..
Bosch WR5.. entspricht bei NGK einer BPR7..
Eine NGK DPR7EA-9 oder die Iridium Version DPR7EIX-9 welche bei Rennköpfen am besten zum Einsatz kommt entspricht in der Bosch Welt einer Kerze mit dem Wärmewert 5. D.h. eine "kalte" Kerze für eine "heisse" Verbrennung.
Aus diesem Grund geben die Hersteller in Tabellen bzw. auf ihren Webseiten den korrekten Wärmewert für die gängigen Fahrzeuge an. Veränderungen an der Verbrennung, wie durch Tuning-Massnahmen (z. B. Verdichtung erhöhen) verändern auch die Verbrennungstemperatur und damit den erforderlichen Wärmewert der Zündkerze.
Eine „kalte“ Zündkerze führt möglichst viel Wärme über den Isolator und die Elektrode ab. Dabei ist der Keramikisolator kürzer als bei einer vergleichsweise „heißen“ Zündkerze, was zu einer niedrigeren Wärmeaufnahme und einer stärkeren Wärmeabfuhr über das Kerzengewinde führt. Eine „kalte“ Zündkerze gehört daher tendenziell zu einem leistungsstarken Motor mit hohem Wärmeeintrag in das Material der Zündkerze. Eine „heiße“ Zündkerze stellt das Erreichen der Freibrenntemperatur zuverlässig sicher und findet sich in niedrig belasteten Motoren.
Mehrfach Masseelektroden
Zündkerzen mit mehreren Masseelektroden (2-4) werden oft mit den Argumenten der höheren Leistung oder geringerer Benzinverbrauch verkauft. Das ist meiner Meinung nach fragwürdig.
In der Regel springt der Zündfunke immer zu der Masseelektrode, die den geringsten Abstand zur Mittelelektrode hat. Durch Abbrennen vergrössert sich der Abstand, bis der Zündfunke schliesslich auf eine andere Masseelektrode wechselt. Dadurch wird die Lebensdauer der Zündkerze zwar verlängert doch deshalb fliegen nicht mehr Funken, schneller und besser.
Gewinde und Länge
Die Zündkerzen unterscheiden sich in Länge, Durchmesser und Steigung des Gewindes. Gebräuchliche Gewinde in VW Typ 1 oder Typ 4 Köpfen sind:
• M 12 × 1,25 SW 18 (meist bei Tuning Köpfen mit grossen Ventilen)
• M 14 × 1,25 SW 21 (gebräuchlich bei den meisten standard Köpfen)
Neben unterschiedlichen Gewinden gibt es auch verschiedene Sitzformen. Die klassische Ausführung für Luftgekühlte weist einen flachen Sitz mit Dichtring auf.
Die Länge ist sehr wichtig (es gibt Frauen die können das bestätigen), die Kerze sollte bündig im Kopf abschliessen. Köpfe mit langem Gewinde benötigen auch lange Kerzen. Wenn ein Kerzengewinde vorsteht dann erhitzen sich die Gewinde (dünnwandiges Material) punktuell übermässig und das kann dann zu unkondolierten Verbrennungen, mehrfach Flammenfronten und Klopfen führen.
Entstörwiderstand oder nicht?
Manche Zündkerzen enthalten einen eingebauten Entstörwiderstand von ca. 5 kΩ. Man erkennt diese Typen meist an dem Buchstaben R (z. B. bei Bosch und NGK) in der Typenbezeichnung. R steht für das Wort Resistor = Widerstand auf Englisch.
Diese Zündkerzenvariante sollte nicht zusammen mit Kerzensteckern mit integriertem Widerstand eingesetzt werden, da der Zündfunke durch die Reihenschaltung der Widerstände geschwächt würde.
Die meisten Performance Zündkabel die für Käfermotoren verkauft werden (Empi, Scat, Bugpack, MSD) haben keinen eingebauten Entstörwiderstand. Die grauen Bosch Kabel und Beru Kabel haben Zündkerzenstecker mit Entstörwiderstand. Im Zweifelsfall mit einem Ohmmeter prüfen.
Der Zündkerzenstecker der auf die Kerze aufgesteckt wird stellt den Kontakt zur Mittelelektrode her. Dabei gibt es Stecker (Empi, Scat, Bugpack, MSD), die anstelle des Anschlussbolzens (Gewinde M 4) eine SAE-Anschlussmutter auf der Kerze benötigen. Diese Mutter kann bei nahezu allen Zündkerzen mit einer Zange abgeschraubt werden, wenn sie nicht benötigt wird. Bei neuen Zündkerzen wird die Mutter meist separat in die Verpackung gelegt, so dass sie im Bedarfsfall erst aufgeschraubt werden muss.
Elektrodenmaterial
Bei Standard-Zündkerzen kommen Nickel oder temperaturbeständige Eisen-Nickel-Chrom-Legierungen als Elektrodenwerkstoff zum Einsatz – zur besseren Wärmeableitung mit Kupferkern. Bei höheren Beanspruchungen wird auch Platin, Silber, Iridium oder eine Nickel-Yttrium-Legierung verwendet, die zusätzlich auf die Grundelektrode aufgebracht werden. Das ermöglicht deutlich längere Standzeiten (längere Wechselintervalle). Während bei Motoren um 1980 noch Wechselintervalle von 10.000 bis 15.000 km üblich waren, halten moderne Kerzen bis zu 100.000 km.
Ich selber schwöre auf NGK Iridium Zündkerzen für meinen Rennmotor.
Durch ihren "minimalen" Durchmesser von nur 0,6 mm bündelt sie die Zündspannung, wodurch die Verbrennung verbessert wird. Damit läuft der Motor absolut rund. Das Hightech-Metall Iridium hält den exakten Abstand zwischen den Elektroden. Das verhindert Zündaussetzer.
Iridium ist ein Hightech-Edelmetall. Es ist hart wie kaum ein anderes Edelmetall und beständig gegen die meisten Chemikalien. Das silberweiße Edelmetall, das in allen Farben des Regenbogens schillert, schmilzt erst bei 2450 Grad.
Elektrodenabstand
Kontaktlose Zündungen wie Ignitor, Compufire, oder Mallory oder MSD Zündsysteme liefern wesentlich höhere Spannungen als die normale Unterbrecherzündungen. Das erlaubt längere Funkenstrecken und somit auch grössere Elektrodenabstände. Da ein grösserer Elektrodenabstand im Vergleich zu einem kleineren durch den längeren Zündfunken eine grössere Angriffsfläche für das Gasgemisch im Brennraum liefert, ist eine wesentlich effizientere Verbrennung möglich. Heute sind Elektroden-Abstände von 1 mm bis 2 mm bei Mallory oder MSD Zündanlagen durchaus möglich, bei durch Unterbrecher gesteuerten Zündanlagen sind Werte 0,6 mm oder 0,7 mm angesagt.
Um den richtigen Abstand zu treffen, sollte man unbedingt mit einer Fühlerlehre nachmessen.
Isolator
Der Isolator besteht aus Aluminiumoxid. Diese Keramik ist sehr spröde. Eine fallen gelassene Zündkerze – auch wenn diese optisch OK ist sollte nicht mehr verwendet werden. Schon kleinste Stösse können Risse hervorrufen welche zu Funktionsstörungen führen. Die Wärmeableitung kann beeinträchtigt werden, es entstehen Glühzündungen. Bruchstücke des Isolators im Brennraum beschädigen den Motor.
Das Zündkerzenbild - Zündkerzen lesen
Wenn eine Zündkerze mehrere Betriebsstunden in einem Motor eingesetzt wird, so kann man an ihr durch das so genannte „Kerzenbild“ feststellen, ob der Motor korrekt arbeitet.
Zündkerze rehbraun:
Der Motor arbeitet einwandfrei, die Gemischzusammensetzung ist korrekt, der Wärmewert der Zündkerze passt.
Zündkerze abgebrannt:
Aggressive Benzin- und Ölzusätze, Verbrennungsrückstände im Brennraum, mangelhafte Benzinqualität, defekte Ventile oder Zündverteiler. Leistungsverlust gefolgt vom Totalausfall des Motors.
Mittelelektrode abgebrannt:
Thermische Überlastung durch Glühzündung, Wärmewert der Kerze zu niedrig, Rückstände im Verbrennungsraum, zu früher Zündzeitpunkt, defekte Ventile oder Zündverteiler, schlechte Benzinqualität.
Zündkerze glasiert:
Zusätze in Öl und Benzin bilden ascheartige Ablagerungen. Die Ablagerungen bewirken bei höherer Last Zündaussetzer.
Zündkerze verkohlt:
Wärmewert der Zündkerze könnte zu hoch sein, Treibstoffgemisch ist zu fett, vorwiegender Einsatz auf Kurzstrecken, Startautomatik verstellt oder Luftfilter verschmutzt.
Zündkerze verölt, nass:
Zuviel Öl im Verbrennungsraum, Kolbenringe undicht, Ölstand zu hoch, Zündkerze undicht (lose, defekt), kein Zündfunke, keine Verbrennung.
Zündkerze weiss:
Thermische Überlastung durch Glühzündung oder zu heiße Verbrennung, Wärmewert könnte zu niedrig sein oder das Treibstoffgemisch zu mager, Motor neigt zum Klopfen
Cheers
BigD
Tuesday, September 7, 2010
Was neulich beim Festplattenputz zum Vorschein kam…
Der wohl geilste Bus (meine Meinung)
So muss ein Cabrio aussehen!
Minilite Wheels auf dem Käfer, hat was, gefällt mir gut!
Friday, August 27, 2010
Karmann Update 1.3
Langsam findet alles wieder an seinen Ort. Der Kabelsalat ist wieder da... etwas aufgeräumt, mein neues Radio ist eingebaut mit Custom VW Knöpfen, der Tank ist restauriert und alle VA Teile sind entrostet und mit POR 15 gestrichen.
Wie man sieht habe ich die original Uhr und die Tankanzeige unter das Armaturenbrett verpflanzt, mit einem hübschen VDO Drehzahlmesser. Neben dem Tacho (jetzt Europäisch) sitzt jetzt eine Öltemperaturanzeige und eine Öldruckanzeige. Beide Uhren habe ich geöffnet, den Zeiger an das Karmann Schema angepasst und mit einem neuen Chromring wieder verschlossen.
Der Radio ist genial. High Tech im Retrolook. Die VW Drehknöpfe habe ich selbst angepasst. Im Handschufach ist ein SD Kartenlesegerät mit USB Schnittstelle und MP3 Player Line In. Das Gerät spielt MP3 und WMA files direkt vom Speichermedium, mit Songtitel und Interpretangabe.
Tuesday, August 10, 2010
Karmann Update 1.2
Ein weiteres kurzes Update, ich habe den Kofferraum ausgebeint, und neu lackiert.
Hier ein vorher/nachher Bild. Was etwas neue Farbe ausmacht...
Zuerst wurde alles entfernt, alle Schalter, Instrumente, Kabelbaum, Scheibenwischermechanik, Aschenbecher und Knieleiste.
Im Bereich des Bremsflüssigkeitsbehälter gab es Oberflächenrost.
Die Ecken der Reserveradmulde wurden sauber Ausgeschnitten und neue Bleche eingeschweisst. Die Amerikanische Lösung bestand aus 2 kg Spachtelmasse...
Jetzt wurde das Wägelchen schön eingepackt....
Die dunkle Fläche ist umgewandelter Rost, Brunox ist der Hammer! Das tolle ist, Brunox ist gleichzeitig eine lackierfähige Epoxigrundierung.
Das Resultat lässt sich jetzt schon sehen. Sobald alles wieder eingebaut ist und der Kabelbaum schön verlegt ist kommt noch die gekürzte Achse rein und der restaurierte Tank wieder an seinen Platz.
Ich sehe etwas Licht am Ende des Tunnels. Zusammenbauen ist viel motivierender. Ich bin zuversichtlich dass ich bis Ende August fertig bin.
Monday, August 2, 2010
Karmann Update 1.1
Ist mein Motorraum nicht schön? Ich kann mich kaum Sattsehen. Wenn ich frustriert den Kabelbaum anschaue und versuche Sinn in die Elektrik zu bringen und es mich angurkt, dann mach ich den Motordeckel auf, setz mich hin und schau mir den Motorraum an...
Nachher:
Vorher:
Nachher:
Unterboden
Endlich habe ich die Fotos vom restaurierten Boden gemacht. Es war eine "Schweinearbeit", Unterbodenschutz ist Teufelszeug. Ich habe mehrere Abende damit verbracht den alten Unterbodenschutz zu entfernen und immer wieder sind mir dabei Lucky Luke Comics in den Sinn gekommen, denn da taucht das Teeren und Federn häufig mit einem ironischen Unterton als Strafe auf. Muss Karmann kaufen bestraft werden?
So gefällt er mir jetzt. Kein Unterbodenschutz, nur Sealer, Grundierung, Farbe, und Wachs. Tuesday, July 27, 2010
Karmann Update
Lang ist es her, im April war ich noch guter Dinge doch dann kam ein herber Rückschlag, davon gleich…
Momentan bin ich jedenfalls wieder auf Kurs, der Motor ist endlich drin.
Noch ein Bild des Porsche 356 Style Kurbelgehäuseentlüftungsturm.
Zur Zeit installiere ich noch die Vergaserei, Zündung und dann muss alles noch elektrisch angeschlossen werden.
Hier ein Bild meiner eigenbau Filterhalterung. Der Filter wird mit der Stosstangen-Halterung hinten links montiert.
Sobald das Heck fertig ist, werde ich das Interieur wieder installieren und mich dann um den Kofferraum die Vorderachse und um die Elektrik kümmern.
Was ist in der Zwischenzeit passiert?
Alles fing an als ich den Kupplungsseil Bowden entfernte…Der Bowden hing nur so zwischen Getriebe und Chassis und als ich ihn entfernte habe ich mit schrecken festgestellt, dass das Kupplungsleerrohr im Rahmentunnel fehlte. Das Kupplungsseil hat sich bereits mehrere cm in das Chassis gesägt.
Ich muss wohl niemandem erklären was dann mit meiner Motivation passierte… die war weg!
Das folgende Bild zeigt: Kupplungsleerrohr the American way. Ein ½“ Kupferrohr mit einer Schelle und mit Draht befestigt… vorne im Rahmentunnel unten liegend.
Das Kupplungsseil war nur auf einem kurzen Stück geführt, wie die Amis das Kupplungsseil eingeführt haben bleibt bis heute rätselhaft.
Was tun?
Tunnel aufschneiden, altes Kupferrohr raus, neues Stahlrohr rein, alles hübsch verschweissen und gut ist. Tja, als ich dann den gesamten Teppich entfernt hatte und die Teermatten rausgekratzt hatte sah ich beinahe den Garagenboden… Der Boden im Fussbereich konnte man als Spaghettisieb verwenden. Das hatte dann zur Folge dass ich den ganzen Boden, innen und aussen mit dem Heissluftföhn, dem Spachtel und der Drahtbürste bearbeitet (bei 33°C in meiner kleinen Garage) und dann alle Löcher inklusive des neuen Kupplungsleerrohrs schweisste (Chrigel sei Dank).
Die ganze nackte und hässliche Wahrheit:
Also, Getriebe raus…
Dann den Tunnel aufsägen, aufbiegen, Leerrohr einziehen und verschweissen, Tunnel zubiegen und wieder zuschweissen…
1. Sägen
2. Biegen
3. Leerrohr einziehen und verschweissen
4. Loch wieder schliessen
Dann habe ich den Boden komplett entrostet, innen mit POR 15 und aussen mit einem Chassislack gestrichen. Zuerst habe ich alles mit Brunox Rostumwandler und Epoxi Grundierung behandelt, dann alle Schweissnähte mit 3M Bodysealer gestrichen, eine weitere Grundierung aufgetragen und mit schwarzem Lack glänzend gestrichen. Es waren mehrere Durchgänge nötig (auf dem Rücken am Boden liegend und robbend…).
Zuletzt habe ich alles mit durchsichtigem Tectyl Wachs geschützt.
Bild des sanierten Bodens (Innenraum):
Was erwartet mich als nächstes?
Der Kofferraum… entrosten, Vorderachse, Lenkgetriebe umbauen, Tank restaurieren und die Elektrik entwirren.
Jetzt bleibt nur noch zu hoffen dass es einen sonnigen Herbst geben wird…
Momentan bin ich jedenfalls wieder auf Kurs, der Motor ist endlich drin.
Noch ein Bild des Porsche 356 Style Kurbelgehäuseentlüftungsturm.
Zur Zeit installiere ich noch die Vergaserei, Zündung und dann muss alles noch elektrisch angeschlossen werden.
Hier ein Bild meiner eigenbau Filterhalterung. Der Filter wird mit der Stosstangen-Halterung hinten links montiert.
Sobald das Heck fertig ist, werde ich das Interieur wieder installieren und mich dann um den Kofferraum die Vorderachse und um die Elektrik kümmern.
Was ist in der Zwischenzeit passiert?
Alles fing an als ich den Kupplungsseil Bowden entfernte…Der Bowden hing nur so zwischen Getriebe und Chassis und als ich ihn entfernte habe ich mit schrecken festgestellt, dass das Kupplungsleerrohr im Rahmentunnel fehlte. Das Kupplungsseil hat sich bereits mehrere cm in das Chassis gesägt.
Ich muss wohl niemandem erklären was dann mit meiner Motivation passierte… die war weg!
Das folgende Bild zeigt: Kupplungsleerrohr the American way. Ein ½“ Kupferrohr mit einer Schelle und mit Draht befestigt… vorne im Rahmentunnel unten liegend.
Das Kupplungsseil war nur auf einem kurzen Stück geführt, wie die Amis das Kupplungsseil eingeführt haben bleibt bis heute rätselhaft.
Was tun?
Tunnel aufschneiden, altes Kupferrohr raus, neues Stahlrohr rein, alles hübsch verschweissen und gut ist. Tja, als ich dann den gesamten Teppich entfernt hatte und die Teermatten rausgekratzt hatte sah ich beinahe den Garagenboden… Der Boden im Fussbereich konnte man als Spaghettisieb verwenden. Das hatte dann zur Folge dass ich den ganzen Boden, innen und aussen mit dem Heissluftföhn, dem Spachtel und der Drahtbürste bearbeitet (bei 33°C in meiner kleinen Garage) und dann alle Löcher inklusive des neuen Kupplungsleerrohrs schweisste (Chrigel sei Dank).
Die ganze nackte und hässliche Wahrheit:
Also, Getriebe raus…
Dann den Tunnel aufsägen, aufbiegen, Leerrohr einziehen und verschweissen, Tunnel zubiegen und wieder zuschweissen…
1. Sägen
2. Biegen
3. Leerrohr einziehen und verschweissen
4. Loch wieder schliessen
Dann habe ich den Boden komplett entrostet, innen mit POR 15 und aussen mit einem Chassislack gestrichen. Zuerst habe ich alles mit Brunox Rostumwandler und Epoxi Grundierung behandelt, dann alle Schweissnähte mit 3M Bodysealer gestrichen, eine weitere Grundierung aufgetragen und mit schwarzem Lack glänzend gestrichen. Es waren mehrere Durchgänge nötig (auf dem Rücken am Boden liegend und robbend…).
Zuletzt habe ich alles mit durchsichtigem Tectyl Wachs geschützt.
Bild des sanierten Bodens (Innenraum):
Was erwartet mich als nächstes?
Der Kofferraum… entrosten, Vorderachse, Lenkgetriebe umbauen, Tank restaurieren und die Elektrik entwirren.
Jetzt bleibt nur noch zu hoffen dass es einen sonnigen Herbst geben wird…
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