Wednesday, December 11, 2013

Turbo, Mythen und Fakten



Was macht den ein Turbolader und warum bin ich so ein Verfechter dieser Tuningmassnahme?

Holy Shit!

Dazu schauen wir uns am besten den Wikipedia Eintrag an:
Ein Turbolader, auch Abgasturbolader (ATL) oder umgangssprachlich Turbo, dient der Leistungs- oder Effizienzsteigerung von Kolbenmotoren. Die Abgasturbine treibt den Verdichter an und erhöht den Luftdurchsatz oder vermindert die Ansaugarbeit des Kolbens. Der Turbo bezieht die Energie aus dem Restdruck der Abgase. Turbolader können den Druck (Stauaufladung) und die Bewegungsenergie der Abgase (Stoßaufladung) nutzen.

Der Erfinder des Turboladers ist der Schweizer Alfred Büchi, der im Jahre 1905 ein Patent über die Gleichdruck- oder auch Stauaufladung anmeldete.

Jetzt einfach… Ein Turbolader vewendet die restliche Energie der Abgase (Wärme und Druck) um eine kleine Turbine anzutreiben die wiederum einen angeflanschten Kompressor dreht welcher die Ansaugluft oder das Ansauggemisch in den Brennraum presst.

Noch einfacher… der Motor wird gemästet, zwangsernährt mit vielen Kalorien…

Durch diese Massnahme wird die Luft verdichtet. Dichtere Luft hat mehr Sauerstoff Atome an welche das geliebte Benzin gebunden werden kann. Mehr Luft und mehr Benzin = mehr Kalorien oder mehr Leistung.

Theoretisch wird mit einem Turbolader die Verbrennung optimiert, die Leistung wird gesteigert, der Verbrauch gesenkt (so lange du nicht Gas gibst…) und die Abgaswerte verbessert.

Mit einem Turbolader wird die unbenutzte Energie der Abgase für gutes verwendet. Nämlich noch mehr Abgase…

Der Vorteil gegenüber des Saugers liegt auf der Hand: Mehr Leistung und Drehmoment (1585ccm, 132 PS und 225 Nm Drehmoment, 1915ccm, ca. 200 PS ca. 310 Nm Drehmoment) bessere Abgaswerte, theoretisch weniger Verbrauch. Weniger Lärm verglichen mit einem Sauger mit der gleichen Leistung.

Nehmen wir an dein Freund überlegt sich einen neuen Motor zu bauen (oder bauen zu lassen) mit einer 86mm Hub Kurbelwelle, 94mm Kolben, H-Pleuel, FK89 Nockenwelle, 1.5er Kipphebel, 48x40mm Ventile und 12:1 komprimiert mit einem 1 7/8“ Auspuff und… 36er  IDF Vergaser…  Du würdest kurz überlegen und ihn dann fragen: „Warum willst du so einen riesigen Aufwand betreiben um dann das Potential des Motors mit Mickey Mouse Vergaser zu beschneiden?“

Wir Turbonauten denken das gleiche über diese „Old School versessenen IDA Anhänger“. Warum so ein grosser Aufwand betreiben um die 200 PS Grenze zu knacken? Aber warum will jemand 10000.00 Fr und mehr aufwenden für „nur 200 PS“ ?

Mit einem Turbomotor kann ich mit ¾ des finanziellem Aufwand ein Motor bauen der 5/4 und mehr leistet. Das mit Benzin von der Tankstelle, zudem fahre ich mit diesem Motor gemütlich nach Spa und zurück ohne dass ich ein Getriebe benötige bei welchem mir die Ohren auf der Autobahn explodieren…
Ein kleiner 1915ccm Turbo Mouse Motor kann problemlos über 200 PS leisten und über 300 Nm Drehmoment bieten bei weniger als ¾ der Kosten des Saugers.

Weitere Vorteile, wenn ich mit 125 km/h bei 3500 U/min auf der Bahn cruise dann läuft mein Motor wie ein 50 PS Motörchen absolut stressfrei. Der 12:1 verdichtete Sauger hat selbst im Standgas stress…

Immer wieder gern gestellte Fragen oder Behauptungen:

Der Turbomotor überhitzt doch dauernd… Nein, Boost wird nur „gemacht“ wenn nötig. Du kannst mit 130km/h auf der Autobahn fahren ohne Ladedruck aufzubauen. Kein Ladedruck, keine Hitze. Trotzdem kann Ladedruck aufgebaut werden auch bei kleinen Drehzahlen, es kommt ganz auf deinen rechten Fuss an. Cruise innerorts an der Rennleitung vorbei als wäre es ein 1600er und beschleunige auf der Autobahneinfahrt als hättest du ein 3.5 Liter Motor.

So ein Turbomotor ist doch viel zu laut… Nein, der Turbolader verhackt die Lautstärke und verhält sich dabei wie ein Schalldämpfer. Der Motor tönt ähnlich wie eine neuere Harley oder den WRX Bauernporsche. Ein schöner tiefer VW untypischer Ton.

Kann der Ladedruck geregelt werden? Ja klar, der Ladedruck kann am Wastegate über ein „Dampfrad“ geregelt werden. Das kann sogar im Fahrzeuginnenraum und versteckt eingebaut werden.

So ein Turbolader ist doch kompliziert und schwierig aufzubauen… Nein, eigentlich nicht, in Fahrzeugen ab 1968 überhaupt nicht und in Fahrzeugen vor 1968 muss der Motordeckel unten oder oben etwas geöffnet bleiben. Aus Platzgründen und weil der Motor etwas mehr Luft benötigt als der Standard 1200er…

So ein Motor ist doch kompliziert und schwierig einzustellen… Nein, das Gegenteil ist der Fall. Nur ein Vergaser und alle Düsen sind einstellbar und müssen nicht gewechselt werden. Auch bricht man sich nicht die Hand beim einstellen. Auch können Zündkerzen jederzeit ausgebaut werden ohne die fetten Doppelvergaser entfernen zu müssen.

Was benötige ich im Minimum zusätzlich für den Einbau eines Turbokits? Eine gute Benzinpumpe… und eine Ladedruckanzeige, ev. noch eine Gemischanzeige. Nicht wirklich viel…

Kompression… Turbolader mögen keine hoch komprimierten Motoren. Warum? Der Turbolader ist viel effizienter beim einhauchen des Luft/Benzingemisches wie der Motor beim inhalieren. Das hammermässige Drehmoment kommt vom Ladedruck. D.h. je grösser der Ladedruck der gefahren werden kann je grösser wird das Rückenproblem werden… Bei einer tiefen Kompression und wenig Nockenwellenüberlappung kann mehr Ladedruck gefahren werden als wenn die Grundkompression schon hoch ist. Am besten ist eine Kompression von 7.2 bis 8.5:1.

Funktioniert meine FK89 Nockenwelle mit dem Turbolader? Nein, denn der Turbo mag keine „spitzen“ Nockenwellen. Der Sauger benötigt die Hilfe der Überlappung und der Steuerzeiten um die hohe Drehzahl zu erreichen welche nötig ist um mehr Kalorien zu futtern und die entsprechend hohe Leistung abgeben zu können. Beim Turbo ist das nicht so, der benötigt diese riesige Überschneidung nicht und die grossen Öffnungszeiten. Es ist nicht nötig den Turbomotor so hoch zu drehen für dieselbe Leistung. Weniger Drehzahl bedeutet weniger verschleiss und beim Turbo bedeutet das mehr Drehmoment!

Als Vergleich nehmen wir ein 1915er mit typischer Saugernockenwelle und ein 1915er mit einer Turbonockenwelle.

Ein 1915er mit einer Engle 130 dreht als Vergasermotor bei 6000 – 7000 U/min um seine Höchstleistung von ca. 130 PS abzugeben. Das maximale Drehmoment wird so bei 170 Nm und 5500 U/min liegen. D.h. das brauchbare Leistungsband liegt irgendwo bei 4 – 7000 U/min.

Wenn wir den gleichen Motor mit einem Turbolader aufladen mit 0.7 bar wird der Motor ca. 175 PS bei 6000 U/min und 215 Nm Drehmoment bei 5500 U/min haben. Wenn der Motor das aushalten würde wäre sein brauchbares Leistungsband bei 5 – 8500 U/min… Das ist natürlich Blödsinn, ein Turbomotor benötigt diese hohen Drehzahlen nicht um Leistung zu machen.

Mit einer vergleichsweise „zahmen“ Turbonockenwelle wandert das Leistungsband runter und liegt nun bei 1800 – 6000 U/min. Dieser Motor wird bei entsprechendem Ladedruck 220 PS bei etwas über 5000 U/min abgeben und hammermässige 310 Nm Drehmoment liefern bei 4000 U/min.

Was will man nun? Ein Motor der bei hoher Drehzahl weniger leistet oder ein Motor der bei hoher Leistung weniger dreht???

Übrigens, der Turbomotor benötigt keine ultrateuren Monsterköpfe. Kleine 40mm Einlassventile reichen auch für 300 PS. Turbos benötigen nicht grosse Volumen sondern Geschwindigkeit. Eine hohe Fliessgeschwindigkeit ermöglicht eine gute und effiziente Füllung. Dass wiederum kann jeder verstehen der gerne und viel isst. Ich bekomme mehr in meinen Magen wenn ich kleinere Happen schnell verschlinge als mir das Maul mit viel Leckereien vollstopfe. (Das war wieder ein guter Vergleich).

Noch etwas für alle Turbokritiker die am DAS Drag Day die Turbokäfer belächeln die bis zur Streckenmitte husten um dann erst zu explodieren… Das kommt von einer falschen Auslegung und Denkweise… der Motorenbauer. Es ist nicht immer vorteilhaft möglichst viel Leistung erwirken zu wollen. Möglichst wenig Kompression und dafür Monster Lader mit Monster Ladedruck ist nicht einfach zu meistern. Hier darf ruhig etwas mehr Grundkompression gefahren werden. Mein Käfer stottert nicht und geht wie am Gummiseil. Etwas mehr Grundkompression hilft dem kleinen Motor aus dem Start raus. Das hilft der Spoolupzeit des Turbos und verhindert grosse Turbolöcher. Etwas mehr Grundkompression und ein kleiner Lader mit etwas weniger Ladedruck macht es einfacher am Start. Ich kann problemlos Vollgas geben und im Begrenzer „hängen“ und habe dann beim Ampelstart bereits 0.6 bar zur Verfügung. Wenn ich wenig Gundkompression habe aber dafür einen sehr grossen Lader benötigt der Motor mehr Zeit um den Ladedruck aufzubauen. Wenn ich jetzt von der Ampel weg muss kann es sein das der Motor ungebührlich stottert und das Gas nicht richtig annehmen will. Im dümmsten Fall geht das so die ersten 100 m. Dann explodiert das Wägelchen regelrecht. Das ist dann auch schwierig zu fahren…

Ja, viele sagen Turbo ist ja keine Kunst, da kommt die Leistung automatisch… das ist nicht so, Turbo benötigt Köpfchen und ich finde es sieht auch unglaublich brachial aus. Nichts gegen IDA’s aber so ein vollgestopfter Motorraum mit Turbolader das hat schon was…

Was kann man so von einem Turbomotor erwarten?

1585 ccm 0.2 bar 107 PS
1585 ccm 0.6 bar 124 PS
1585 ccm 0.7 bar 132 PS, 225 Nm
1915 ccm 0.6 bar 180 PS, 280 Nm
1915 ccm 1.1 bar 220 PS, 310 Nm
2276 ccm 1.0 bar 256 PS, 350 Nm (alles unter 6000 U/min)
2387 ccm 1.4 bar 321 PS, 366 Nm mit T3/T4 Hybridlader und 40x35mm Ventilen



 

My Ghia made the Top 10 list of all featured cars in Super VW Magazine in 2013



Check this out! I did not know and it came as a total surprise! 

Imagine, I am sitting in my living room on the sofa going through the pages of the latest Super VW Mag and suddenly I see my own car in the Top 10 list. Wow! But it is not enough, I removed the centre fold 2014 calendar which I always hang in my office and there it is again.

I am so happy!






4 Sale: Original ZF Differentialsperre für das Typ 1 Pendelachsgetriebe

ZF Sperrdifferential zu Pendelachse 

Angeboten wird eine originale ZF Differentialsperre für das Typ 1 Pendelachsgetrieb
Sperrwert 40 % 

Gebraucht, von ZF Passau überholt, in sehr gutem Zustand. 

Die bearbeiteten Differential Getriebedeckel (1x verstärkt) sind Bestandteil des Angebots. 

Das montierte Tellerrad im Bild gehört nicht zum Angebot !

VB CHF 1300.00 mit Getriebedeckel
VB CHF 1200.00 ohne Getriebedeckel








Sunday, December 8, 2013

Turbo abuse...

Never use a 3.80 1st gear for any high performance application... Gene's rule...

Heute war ich bei Didi Wildhaber und habe Ihm mein Getriebe gebracht welches ich im wahrsten Sinne des Wortes in Bitburg geschreddert habe.  Ich wollte es schon lange zerlegen um zu sehen was kaputt ging und um meine ZF Sperre auszubauen um sie zu Verkaufen.  Der eigentliche Plan war es herzurichten und zu Verkaufen... Tja Bilder sagen mehr als 1000 Worte.




Um es mit Didi’s Worten auszdrücken „Also so abrasisert han i no kei zahnrad gseh...“

Es ist faktisch ein Totalschaden, selbst das Getriebegehäuse ist innerlich verschlagen. Sobald ich das 2. Getriebe aus dem Käfer ausgebaut habe werden wir dieses Rancho Getriebe inspizieren, es hat nur gerade 3 Läufe gehalten. Eventuell kann diese Getriebe noch gerettet werden.
Mein neues Getriebe wird Didi für mich bauen, als Basis wird ein neues Aluminium Rhino Gehäuse verwendet werden mit Weddle Engineering Komponenten.
Das soll nun niemandem Angst machen einen Turbolader bei mir zu bestellen.... So lange keine Slicks gefahren werden und nur öffentliche Strassen terrorisiert werden passiert einem Pro Street Getriebe nichts. (Glaub ich...)




Wednesday, December 4, 2013

Drehmoment oder Drehorgel?


Was oder wer entscheidet hauptsächlich ob ein Motor viel Leistung bei hoher Drehzahl oder viel Drehmoment aus dem Keller produziert? Es ist die Nockenwelle! Die Nockenwelle bestimmt neben anderen Faktoren hauptsächlich über den Charakter des Motors.

Die Nockenwelle gehört wie die Doppelvergaser und dem Sportauspuff zu Motortuning. Es nützt nicht viel fette Doppelvergaser auf den Motor zu bauen wenn die Nockenwelle wegen ihrer Charakteristik keine höheren Drehzahlen zulässt.

Die Nockenwelle steuert die Öffnungszeiten der Ein- und Auslassventile und regiert darüber wann wie viel Explosivstoff in den Zylinder strömen darf und wann die Abgase wieder raus dürfen.

Wir kennen das Viertaktprinzip eventuell noch aus dem Physikunterricht, zunächst öffnet sich das Einlassventil und lässt das Benzin-Luftgemisch einströmen während der Kolben sich im Zylinder nach unten bewegt. Man kann sich das vorstellen wie wenn man eine Spritze aufzieht, der Kolben geht rein und erzeugt dabei einen Unterdruck. Jetzt schliesst sich das Einlassventil und der Kolben schnellt nach oben und verdichtet so das Gemisch. Dieses wird jetzt von der Zündkerze gezündet. Dieses Zünden verursacht das Verbrennen der Gasladung und führt zu einer isentropen Expansion, ja so heisst das wirklich. Diese Expansion drückt den Kolben wieder nach unten, das nennt sich dann Arbeitstakt. Jetzt wissen wir auch warum uns Arbeit deprimiert (nach unten drückt)… Jetzt öffnet sich das Auslassventil damit der Kolben das verbrannte Gas beim erneuten hochgehen über den Auspuff aus dem Motor fördern kann.

Nun scheint das ja eine einfache Geschichte zu sein, doch bei den Drehzahlen die uns interessieren stellt sich die Frage wie kann man dieses Zusammenspiel auch jenseits der 5000er Marke aufrechterhalten.

Generell kann gesagt werden je länger (bei einem Saugmotor) gefüllt werden kann desto mehr zündfähiges Gemisch (also Kalorien) kann gefuttert werden und desto mehr kann geleistet werden.
In anderen Worten, Einlassventile sollen schnellstmöglich öffnen dann so lange wie möglich offen bleiben und dann wiederum schnellstmöglich Schliessen. Das Problem bei unseren Motoren ist die Anzahl der mehr oder weniger schweren Metallteile deren Masse ein schnelles auf und ab oder hin und her behindert. Ich kann das aus eigener Erfahrung sagen, meine Masse verhindert auch ein schnelles auf und ab, das kann ich bestätigen…
Aber um das zu verstehen muss jetzt nicht Speck angefressen werden da hilft auch etwas Vorstellungskraft. Wenn sich so eine Nockenwelle ganz langsam dreht und man der Nocke mit dem Finger folgen wollte könnte man das wohl problemlos. Wenn die Drehzahl der Nockenwelle erhöht würde könnte man der Nocke mit dem Finger nicht mehr folgen und die Finger würden von der Nockenspitze schmerzhaft auf die Finger bekommen.

Das Selbe geschieht mit den Teilen die der Nockenform folgen wollen, je höher die Drehzahl steigt je schwieriger wird es für Stössel, Stösselstangen, Kipphebel und Ventilen der Bewegung der Nocke zu folgen. Je schwerer diese Teile sind desto mehr Probleme haben sie dabei. Beim Käfermotor sind das mehr Teile als beim 911er der mit einer oben liegenden Nockenwelle pro Zylinderbank glänzt. Mehr Teile gleich mehr Gewicht, doch um der Nockenwelle behände folgen zu können muss die Masse erleichtert werden ohne dass die Stabilität der Teile geopfert wird. Übertragen auf mich hiesse dass, Fett weg und Muskeln drauf.

Zurück zur Nockenwelle, Nockenwellen sind wie Frauen… eine scharfe Nockenwelle hat eine rundliche Form (ja ich weiss nicht alle stehen auf rundliche Frauen, ich eben schon…)
Nochmals zurück zur Nockenwelle, je schärfer je runder, je zahmer je knochiger äh, spitz, verdammt wieder das falsch Wort… ihr versteht?






Zusammengefasst geile Nockenwellen sind nicht spitz… sie sind gross und rund. Die Grösse oder Höhe der Nocke beeinflusst wie weit das Ventil geöffnet wird. Die breite flache runde Spitze beeinflusst wie lange das Ventil geöffnet bleibt. Der Nachteil, je breiter und runder die Spitze der Nocke ist desto steiler wird die Flanke. Auf eine Frau bezogen führt das bei mir genau zu der gleichen Reaktion wie die des Ventils. Ich eri… äh reagiere schnell und versuche lange offen zu bleiben, dabei verliere ich dann an Bodenkontakt und kann nicht mehr mithalten… Also beim Motor führt das zu schnell öffnenden und lang offenen Ventilen aber die Ventiltriebteile haben es schwer mit der „scharfen“ Nockenwelle mitzuhalten und verlieren im schlimmsten Fall den Kontakt zu ihr.
Die Ventile werden viel stärker beschleunigt und abgebremst und nach einer längeren Öffnungszeit kehren sie wieder viel schneller in den Ventilsitz zurück. Bei der schnellen Richtungsänderung kann es jetzt sein dass die Übertragungsteile wie Stössel, Stösselstangen und Kipphebel abheben und ins flattern kommen.

Verhindern lässt sich das indem der Ventiltrieb wie bereits erwähnt ohne Stabilitätseinbusse erleichtert wird und andererseits mit stärkeren Ventilfedern welche die Übertragungsteile stärker gegen die Nocke drücken. Je höher die angestrebte Drehzahl ist desto mehr muss in diese Richtung gearbeitet werden. Solche Massnahmen sind in der Regel teuer, es kommen exotische Materialien wie Titan, Chromoly Stähle und spezielle Oberflächenbehandlungen zum Tragen. Darum Turbo… ich schweife ab.
Die stärkeren Ventilfedern erhöhen den Reibungsverschleiss und verringern somit die Haltbarkeit des Motors.

Nun ist das nur ein Teil der ganzen Wahrheit, eine potente Nockenwelle ist nicht nur hoch und rundlich sondern hat eine Ventilüberschneidung und Spreizung. Würde der Gaswechsel im Motor nacheinander erfolgen wäre die Leistungsausbeute des Motors eher gering. Tatsächlich erfordern höhere Drehzahlen eine frühere Zündung und fliessende Übergänge bei den Steuerzeiten. Die nervös springenden Gassäulen im Ansaugtrakt und dem Auspuff ermöglichen eine bessere Füllung der Zylinder (Dynamische Kompression). Im Klartext heisst das, dass die Ein- und Auslassventile in der Übergangsphase mehr oder weniger lange gleichzeitig geöffnet sind. So kann der Scavenging (Saug) Effekt (siehe mein Erguss über Auspuffanlagen) der Auspuffanlage zusammen mit dem optimierten Ansaugtrakt zu besserem Gaswechsel d.h. einer besseren Füllung der Zylinder führen. Dass dabei auch unverbranntes Frischgas in den Auspuff gelangt und der damit verbundene hohe Benzinverbrauch nehmen wir locker in Kauf.

Leider ist die Wahl der Nockenwelle in unseren Motoren immer ein Kompromiss. Unsere Old Tech Motoren haben keine variablen Steuerzeiten oder ähnliche Gimmicks. Das bedeutet dass die Ventilüberschneidung auch in Drehzahlbereichen erhalten bleibt bei denen dies eher Kontraproduktiv ist. Das ist im tiefen Drehzahlbereich der Fall, das Standgas wird unruhiger.
Die Spritzung hat mit der Überschneidung der Nockenwelle zu tun. Die Spreizung kann wieder mit der Frau verglichen werden… hmm, je breiter die Spreizung je weniger zickig… je kleiner die Spritzung desto problematischer ist der Se… .
Das heisst je näher die Auslassnocke zur Einlassnocke steht je grösser ist die Ventilüberschneidung.

Übrigens beziehen sich die Gradagaben der Nockenwellenhersteller auf den Drehwinkel der Kurbelwelle. Wenn eine Nockenwelle mit 284° angegeben wird dann dreht sich die Kurbelwelle 284° damit sich ein Ventil komplett aus dem Ventilsitz hebt und wieder darin verschwindet. Es gibt von Webcam zum Beispiel Nockenwellen (gerne auch in Turbomotoren) die asymmetrische Öffnungswinkel aufweisen. D.h. das Einlassventil benötigt 286° vom öffnen zum schliessen und das Auslassventil nur 272° zum Beispiel. Leider messen nicht alle Nockenwellenhersteller gleich und geben so verschiedene nicht direkt vergleichbare Werte ab. Die meisten amerikanischen Hersteller geben aber zusätzlich zu den normalen Gradangaben auch den Winkel an wie weit sich die Kurbelwelle drehen muss vom Punkt wo das Ventil 1.27mm geöffnet ist bis zu dem Punkt wo es 1.27mm vor schliessen ist. Diese Angabe ist verlässlicher da Ventile in der Regel auch prellen können.

Der Nockenwellenhub wie auch die Überschneidung sind beim Motorenbau kritische Faktoren. Beim Käfermotor ist es vor allem der Hub da sich die Ventile parallel nebeneinander befinden. Hier ist es wichtig dass das geöffnete Ventil nicht mit dem Kolben kollidiert oder dass die Ventilfeder zu stark komprimiert (auf Block) wird. Beim 356/912er Motor ist die Überschneidung zusätzlich zu beachten. Die Ein- und Auslassventile dürfen sich im Überschneidungshub nicht berühren. Die Ventilanordnung im 356er Kopf ist nicht parallel.

Die Nockenwelle bestimmt den Charakter des Motors erheblich, zum Guten oder Schlechten. Leider sieht/hört und spürt man erst am Schluss wenn alle Komponenten wie Vergaser, Zündung, Kompression, Auspuff im Orchester mitspielen wie die ganze Musik spielt.

Eingangs wurde die Frage gestellt „Drehmoment oder Drehorgel?“. Ja was den nun eher doch Drehmoment? Drehmoment und die Leistung eines Motors sind zwei völlig unterschiedliche Dinge, die aber beide erheblich von der Drehzahl abhängig sind.

Das Drehmoment ist die Kraft mit der der Motor den Wagen schiebt.
Daraus resultiert der Schub bei der Beschleunigung eigentlich das was der Fahrer direkt am Popometer spürt. Die Drehzahl eher die Endgeschwindigkeit.

Wenn du auf der Strasse gerne schaltfaul und mit druck im Rücken unterwegs sein willst dann macht ein Drehmomentstarker Motor mehr Spass. Wenn du Rundstreckenrennen fahren möchtest dann muss eine Drehorgel her. Das Drehmoment des Motors spürst du bei jeder kleinsten Positionsveränderung des Gaspedals. Die maximale Leistung eigentlich fast nie. Wenn dein Motor 140 PS leistet dann hast du nur etwas davon wenn du mit der Drehzahl herumfährst wo er diese Leistung auch hat. Ein Sauger mit 200PS hat diese Leistung je nach Nockenwelle bei 6500 U/min oder mehr. Wenn du mit 50km/h im 3. Gang rumtuckerst leistet der Motor vielleicht nur deren 20.

Lust auf mehr Drehmoment?

Damit das Thema nicht langweilig wird nehmen wir wieder unsere lieben Frauen zum Vergleich… Ich favorisiere wie schon erwähnt eher kräftige Bräute. Die Kräftige kann mehr tragen als die Zierliche. Damit haben wir gerade herausgefunden welche Motoren ich persönlich bevorzuge, es sind Drehmomentstarke Motoren. Das Drehmoment ist die Kraft am Hebel… unsere Motoren bestehen ja fast nur aus Hebel… Sagen wir mal die Kräftige kann 50kg heben und die Zierliche nur 25kg, dann hat sie quasi doppelt so viel Drehmoment wenn ihre Arme gleich lang sind.
Jetzt kommt noch die Geschwindigkeit ins Spiel. Meistens sind die kräftigen nicht die schnellsten, das weiss ich wiederum aus eigener Erfahrung. Ich bin sehr kräftig aber auch eher langsam. Nehmen wir an, dass meine kräftige Dame 10km/h schafft dafür aber die Zierliche 20km/h.

Jetzt sollen die lieben Damen den Wocheneinkauf von 50kg, 10km weit nach Hause tragen… Meine Liebste muss also nur einmal laufen weil sie 50kg tragen kann. Unsere zierliche Freundin muss aber 2mal laufen, wir erinnern uns sie kann nur 25kg tragen.
Da die dünne aber doppelt so schnell läuft haben beide in der gleichen Zeit gleich viel geleistet obwohl die rundliche doppelt so viel Kraft hat.

Gehen wir nun zurück zum Motor… die Motorleistung setzt sich aus genau diesen 2 Faktoren zusammen. Die Kraft in Nm und der Geschwindigkeit in U/min. Jetzt sind wir bei PS angelangt. Trotzdem behaupte ich dass meine Braut kräftiger ist als die zierliche Mitstreiterin. Das hat mit dem Hebel zu tun welchen ich weiter oben erwähnt habe. Der Kolben benutzt die Kurbelwelle als Hebel (ausser bei Brezelmichi’s Motor da nicht…) alle folgenden Zahnräder sind nichts anderes als Hebel. Sogar der Abstand der Achsmitte der Hinterachse zur Pneulauffläche ist ein Hebel.

Wenn wir nun dem dünnen Model einen doppelt so langen Hebel geben wäre sie in der Lage das gleiche Gewicht zu tragen und wiederum müsste sie die grössere Distanz mit entsprechend hoher Geschwindigkeit kompensieren.

Bei Motor heisst das wir können die Kraft die am Hinterrad ankommt verdoppeln wenn wir die Übersetzung halbieren. Dazu muss die zierliche Dame nur zurückschalten.

So nun sollte der Zusammenhang langsam klar sein. Was macht denn jetzt mehr Spass?

Natürlich ist das Gefühlssache, bei gleicher Drehzahl können 100 PS mit kleiner Drehzahl und Hohem Drehmoment erreicht werden oder aber mit weniger Drehmoment und hoher Drehzahl. Theoretisch natürlich nur, denn zuletzt sind 100 PS das Resultat aus wie viel Kalorien ich in einer gewissen Zeit verbrennen kann. Nun muss ich das entweder mit einem Grossvolumigen Motor machen oder mit einem kleinen Motor mit hoher Drehzahl, damit dich die gleiche Menge Sprit in derselben Zeit verbraten kann.

Was einer will ist wirklich Geschmacksache, lieber mit druck oder ohrenbetäubend und am Schalthebel actionreich durch die Gegend heizen?

Was auch noch ein Fakt ist, Hubraum oder Drehmoment ist günstiger als Drehzahl. Drehzahlfeste Ventil- und Kurbeltriebe sind aufwändig.

Wieder bei den Frauen, eher volumig gross, kräftig, rundlich, unaufgeregt und günstig oder dünn, teuer und zickig? Es gibt noch eine Variante, die Dünne zu mästen, so bekommt sie mehr Kalorien eingeflösst und hat mehr Kraft ohne dass sie sich schneller bewegen muss. Das macht man beim Motor mit dem Turbolader, darauf stehe ich ganz besonders…




Bugkeeper’s Tip


Eine tolle Nocke für den kleinen 1600er der mit günstigen original Köpfen oder 40x35.5mm Köpfen, 2x 36er Dellortos (Weber gehen natürlich auch) und einem Sportauspuff (z.B. die beliebte CSP Super Competition Auspuffanlage) ausgerüstet wird.

Web Cam 218/119


Diese asymmetrische Nockenwelle eignet sich hervorragend für den Aufbau eines drehmomentstarken kleinen 1600er der angenehm gut am Gas hängt.


Die Nockenwelle hat einen Einlassventilhub von 11.7mm und einen Auslassventilhub von 10.7mm bei einer normalen Kipphebelübersetzung von 1.1.  Die Steuerzeiten des Einlassventils (gesamt) liegt bei 280° und auslassseitig 276° (bei 1.27mm Ventilhub sind das 242/240°.


Das ist eine fantastische Nockenwelle für ein kostengünstiges, mildes Setup mit Doppelvergaser. Das Drehzahlband reicht ca. bis 5750 U/min. Eine ausgezeichnete Wahl für den Bus und Typ 3 Motor. Die Kompression sollte bei ca. 8.5:1 liegen wenn Doppelvergaser verwendet werden.


Die asymmetrische Auslegung ist perfekt wenn in den Zylinderkopf keine Arbeit gesteckt wird. Der Käfermotor hat von Grund auf ein Manko dass er auslassseitig zu gut atmet im Vergleich zur Ansaugseite. Durch längere Steuerzeiten am Einlass und konservative Auslasssteuerzeiten verringert man die Überlappung und vermindert Drehmomentverlust.



Für einen Kostengünstigen Motor mit günstigen Teilen ab der Stange. 


Sunday, November 17, 2013

Besuch eines echten Kugelporsches


Ein weiterer Patient in meiner Garage. Der 1303er muss eingestellt werden, der (neue) Chinesische (Bosch Kopie) Generator hat nach kurzer Zeit das Zeitliche gesegnet und muss ausgetauscht werden und die neue Chinesische Hupe ist auch defekt.
Warum bauen die Leute bloss so viele Chinesische Teile in ein Deutsches Auto?

Ich habe dem kleinen eine neue Hupe verpasst und ein echter überholter Bosch Austauschgenerator.

Der blaue Blitz ist übrigens ein echter Sleeper. Die Eckdaten: 2110ccm, 82mm Hub, 90.5mm Bohrung, Engle W110 (284°), 44er IDF (auch Chinesisch) Vergaser leiten die Treibstoffinfusion ein und eine CSP Super Competition Auspuffanlage befördern die Abgase aus dem Motor raus.

Dieser 03er macht richtig Spass, ein tolles Fahrwerk, leicht und ein drehmomentstarker Motor. Das wirklich tolle ist, er sieht aus wie Opas Käfer, ein echter Sleeper und trotzdem stylisch, echt 70er Jahre, Sprintstars und die damals obligaten Zusatzscheinwerfer.


Anfänglich hoffte ich insgeheim dass der Regler kaputt sei. Ich habe eine Generatorprüfung ohne Regler gemacht und schnell herausgefunden dass der Generator keine Spannung liefert. Bevor ich an den Ausbau ging habe ich den Keilriemen entfernt und den Generator polarisiert um zu sehen ob er anläuft. Er tat keinen Wank... also musste er raus.


Wer es kennt der weiss, LIMA wechseln macht keinen Spass. Der Lüfterkasten muss gelöst und angehoben werden. Dazu muss bei Motoren mit Thermostat dieser unter dem Wagen gelöst werden.  Bei Doppelvergaser kann das LIMA Wechseln schon mal in Arbeit ausarten... Crossbar Gasgestänge ausbauen, Zündspule ausbauen und je nach dem was für Schrauben bei der Montage des Lüfterkastens genommen wurden müssen auch die Vergaser ausgebaut werden. Ich hatte Glück, es waren normale Schrauben mit sechskant Kopf. Der Lüfterkasten konnte so ohne Vergaserdemontage gehoben werden.



Der böse Chinese, die Drähte sehen nicht sehr gut aus. Es könnte auch sein dass die Bosch Kopie nicht die 30A bringt und deshalb dauernd überlastet war wegen dem 30A Regler. Das führt dazu dass der Generator "durchbrennt".


Ein Generator muss zum Regler passen und umgekehrt. Ein 30A Regler killt ein 25A Generator. Im Zweifelsfall einen kleineren Regler wählen. 


Fertig, der original Bosch Generator (14V 30A) ist eingebaut und angeschlossen. Das Batterieladeproblem ist gelöst. Der Regler (elektronischer Bosch) ist in Ordnung und muss nicht ausgetauscht werden.


Der gute "Alte". Diese LIMA ist überholt, hat neue Kohlen und ist Deutsch! Wenn man gut schaut erkennt man sogar dass es sich um ein original AMAG Austauschteil handelt.


Jetzt noch ein paar Kleinigkeiten, dann kann er Vorgeführt werden.

Impressionen vom Unterboden

Ich mache den Karmann Winterfest, d.h. Reinigung der Radhäuser und des Unterbodens mit kleinen Steinschlagausbesserunger hier und da. Zusätzlich flute ich auch alle Blechfalze mit transparentem Wachs.

Ich muss diese Bilder einfach zeigen! Man muss in Betracht ziehen dass die Restauration vor 20 Jahren gemacht wurde!

Absolut makellose Radhäuser



Top Unterboden, besser gehts kaum...




 In jedem Eck ist er neuwertig



Ich habe die Türverkleidung entfernt um die Türen mit Hohlraumwachs zu fluten, gleichzeitig habe ich die Seitenfensterlage eingestellt. Die Fenster waren nicht satt an den Dichtungen im Verdeck anliegend was zu starken Windgeräuschen führte. Dann habe ich die Türen innen mit Kunststofffolie versehen damit etwaige Feuchtigkeit nicht die Türverkleidung ruiniert. Auch habe ich die Einstiegsleisten zur Kontrolle der Schweller entfernt.


Jetzt noch die Radhäuser hinten und der Motorraum...

Ich baue die Zündung auf kontaktlos um. Hierzu bietet Pertronix eine 6V Version des bekannten Ignitors an.
Das ergiebt einen grösseren Schliesswinkel und damit theoretisch etwas mehr Leistung.

Stay tuned!

Monday, November 11, 2013

Einschlag Begrenzung an der Bundbolzen Vorderachse

Wer kennt das Problem nicht auch, man legt sein Schätzchen tiefer, so tief dass der Lenkeinschlag begrenzt werden muss weil sonst der Reifen mit dem Kotflügelrand kollidiert. Das ist bei der Kugelgelenkachse im Normalfall kein Thema, hier kann der Lenkeinschlag einfach mit 2 Schrauben an der Vorderachse eingestellt/begrenzt werden.

Doch wie geht das bei der Bundbolzen Vorderachse bis 1965? Das Problem hatte ich mit meinem Karmann. Um den gewünschten Tiefgang zu erhalten wurden alle Register gezogen, 2 Zoll gekürzte Achse mit CSP Rasterplatten und CB Tieferlegungsachsschenkel.
Die Räder bewegen sich unter und im Kotflügel.

Wenn die Räder voll eingelenkt werden dann streifen die Reifen den Kotflügel bevor die Lenkung den fix gegebenen Lenkanschlag erreicht.

Wenn originale Achsschenkel verwendet werden kann dieses Problem elegant gelöst werden indem man  die vordere Schraube der Bremsankerplatte durch eine längere ersetzt. Die längere Schraube steht am Achsschenkel vor und begrenzt somit den Lenkradius.
Es ist etwas mühsam die richtige Länge einzustellen, am besten ist man schraubt eine Schraube ein die ca. 8mm herausragt und kürzt diese mit einem Dremel Schleifer mm für mm bis der beste Lenkradius gewährleistet ist ohne dass die Reifen die Kotflügel berühren können. (Es sollte ein 10.9 Qualität verwendet werden)

Nun ist das aber nicht so einfach Möglich bei Tieferlegungsachsschenkel da die vordere Bremsankerplattenschraube 60mm weiter oben ist…

Was nun?


Die folgende Bildfolge zeigt meine Lösung. Der Lenkanschlag kann somit perfekt und genau eingestellt werden.


Ausgangslage: Tieferlegungsachsschenkel an einer Bundbolzenachse. 



Die CB Achsschenkel haben einen fixen Anschlag.



Ich habe ein Loch in den Anschlag gebohrt und ein M8 Gewinde geschnitten:

Die Mitte des Bohrlochs sollte genau angezeichnet werden. Der Achsschenkel ist aus Guss und es muss so viel „Fleisch“ um das Gewinde sein wie möglich.








Dann habe ich einer M8 Schraube den Kopf auf eine Dicke von 3mm abgedreht und sie anschliessend aus Korrosionsschutzgründen brüniert.





Diese Schraube habe ich in den Achsschenkel eingedreht und hinten mit einer M8 Mutter versehen.
So kann nun der Lenkeinschlag eingestellt werden und mit der Mutter wird die Position gesichert.