Sunday, February 28, 2010

Wie funktioniert eine Traction Bar?



Kürzlich wurde mir diese Frage gestellt und ich denke die Antwort könnte auch anderen dienlich sein.

„Stop the Hop“ oder wie schütze ich das Getriebe...

Eigentlich ist der sogenannte Traction Control Bar eine zusätzliche Motorabstützung. Eine Motorabstützung wie sie bereits serienmässig im Typ 3 oder im T2a/b eingebaut ist oder natürlich im Porsche 911 selbstverständlich ist.

Diese wird für alle Typ 1 Derivate, d.h. Käfer wie auch Karmann mit leistungsgesteigertem Motor empfohlen.

Beim Beschleunigen entsteht ein Moment um die Antriebswelle herum welches den Motor runter und die Getriebenase hoch drückt.
So eine Traction Bar verhindert dies, indem sie dieses Moment an die Karosserie weiterleitet.

Die Traction Bar spannt den Motor nach oben hin vor. Sie wird über zwei Gewindestangen mit der Stossstangenaufnahme verbunden. 2 zusätzliche Chassisgummi verhindern dass die Motorvibrationen dauernd auf die Karosserie übertragen wird.

So eine Traction Bar ist eine von mehreren Möglichkeiten verbogene Chassis „Hörner“ (da wo das Getriebe dazwischen liegt) und brechende Getriebenasen beim "Kavalierstart" zu verhindern. Käfer ohne diese Traction Bar neigen zum "Stempeln" an der Hinterachse. Stempeln nennt man die ruckeligen Traktionswechsel, das wechseln zwischen durchdrehenden Rädern und Grip auf dem Asphalt.Dieses sogenannte „Stempeln“ ist schlecht für den ganzen Antriebsstrang. Das Getriebe, im speziellen das Diffrential, leidet unter dieser ruckartigen Wechselbelastung erheblich. Gerade Fahrzeuge mit original Motor und Getriebelager aus Gummi sind oftmals während Beschleunigungsorgien überfordert. Ohne hintere Abstützung wird das ganze Drehmoment von der Getriebenase nach oben hin abgefangen. Schon manche Getriebenase wurde Opfer eines nervösen Gasfusses.

Thursday, February 25, 2010

Bedüsung von Zweivergaseranlagen


Düsen in DRLA Dellorto Vergaser


Ich werde immer wieder nach der Grundbedüsung von Doppelvergaseranlagen gefragt.
Grundsätzlich kann die Düsenauswahl der Hauptdüsen nach der Venturigrösse erfolgen.
Dazu gibt es eine einfache Rechnung, Venturigrösse x 4 – 4.3 je nach Giftigkeit der Nockenwelle und der Köpfe (Kompression). D.h. bei 34mm Venturies ergibt das eine Hauptdüse von 136 – 146 wobei man immer auf 5 rundet. Sagen wir 135 – 145 würde da gut passen. Bei den Leerlaufdüsen fange ich meistens mit 55er an, manchmal benötigt ein Motor aber auch 60 oder sogar 65er Düsen. Die Luftdüse liegt meist zwischen 180 und 200...

Als Anhaltspunkt habe ich hier eine kleine Liste zusammengestellt, ich beziehe mich auf Dellorto Vergaser aber die Grundregeln gelten auch für Weber Vergaser.

2x Dellorto FRD 34
Venturies 27mm, Hauptdüsen 128, Mischrohr 7099.1, Luftdüse 170, Leerlaufdüse 45, Beschleunigerpumpe 50, Schwimmernadelventil 150. Bei Motoren mit mehr als 1600 ccm sollten 132 oder 135 Hauptdüsen verwendet werden.

2x Dellorto DRLA 36 auf einem 1600er
Venturies 28mm, Hauptdüsen 112, Mischrohr 9164.2, Luftdüse 180, Leerlaufdüse 55, Beschleunigerpumpe 33, Schwimmernadelventil 150

2x Dellorto DRLA 36 oder 40 auf einem leicht frisierten 1600 / 1641ccm Motor
Venturies 30mm, Hauptdüsen 122, Mischrohr 9164.2, Luftdüse 180, Leerlaufdüse 55, Beschleunigerpumpe 33, Schwimmernadelventil 150

2x Dellorto DRLA 36 oder 40 auf einem frisierten 1776 / 1835ccm Motor
Venturies 32mm, Hauptdüsen 132 Mischrohr 9164.2, Luftdüse 180, Leerlaufdüse 55-60, Beschleunigerpumpe 33, Schwimmernadelventil 150

2x Dellorto DRLA 40 auf einem frisierten 1835 / 1915ccm Motor
Venturies 34mm, Hauptdüsen 140-145 Mischrohr 9164.2, Luftdüse 180, Leerlaufdüse 55-60, Beschleunigerpumpe 33, Schwimmernadelventil 150

2x Dellorto DRLA 45 auf einem frisierten 2007 / 2180ccm Motor
Venturies 36mm, Hauptdüsen 160 Mischrohr 9164.2, Luftdüse 180, Leerlaufdüse 60, Beschleunigerpumpe 33 - 40, Schwimmernadelventil 170

2x Dellorto DRLA 48 auf einem frisierten 2110 / 2400ccm Motor
Venturies 38mm, Hauptdüsen 170 Mischrohr 9164.2, Luftdüse 180, Leerlaufdüse 60, Beschleunigerpumpe 40, Schwimmernadelventil 170

2x Dellorto DRLA 48 auf einem frisierten 2110 / 2400ccm Motor
Venturies 40mm, Hauptdüsen 180 Mischrohr 9164.2, Luftdüse 180, Leerlaufdüse 60, Beschleunigerpumpe 40, Schwimmernadelventil 170


Ein typisches Venturi, hier ein 28mm Venturi welches im 36 oder im 40er DRLA eingebaut ist.


Die Schwimmerhöhe ist sehr wichtig und das Schwimmernadelventil sollte bei 5 – 6mm komplett geschlossen sein und bei 13 – 14mm komplett offen. Dies kann variieren je nach Einsatzgebiet. Pure Rennmotoren mit Rennbenzin oder mit Alkohol benötigen andere Einstellungen und auch grössere Düsen.

Diese Angaben sind Richtwerte und ein guter Startpunkt. Jeder Motor ist verschieden und so sind auch seine Bedürfnisse. Die Hauptdüse und die Luftdüse muss „erfahren werden“ mehr dazu, den Einsatz einer Lambdasonde und weitere Tipps folgen...

Jemand der sich Alfasud Vergaser zugelegt hat findet oft ein anderes Mischrohr verbaut. Mischrohre sind schlecht erhältlich und teuer. Der Umbau von einem 9164.1 Mischrohr auf das VW-typische 9164.2 Mischrohr ist einfach, hier müssen nur 2 kleine Löcher zugelötet werden. Im folgenden Bild habe ich das entsprechende Loch markiert. Dieses Loch muss auf der gegenüberliegenden Seite auch zugelötet werden. Dazu benötigt man einen etwas stärkereren Lötkolben wegen der Wärmeabfuhr.


Das Mischrohr gut reinigen, am besten mit Alkohol und dann mit etwas Flussmittel bestreichen. Ev. ein Flussmittelhaltiges Weichlot verwenden. Nach dem Löten kann das Mischrohr in die Bohrmaschine gespannt werden und dann mit einer kleinen Schlüsselfeile und etwas feinem Schleifftuch die Partie säubern. So kann man aus Alfasud Mischrohre 9164.1 die gesuchten VW Typ1 Mischrohre 9164.2 machen.

Saturday, February 20, 2010

Ansaugstutzen – passend gemacht

Ein wohl nicht alltägliches Problem, meine neuen Vergaser passen nicht auf die vorhandenen Ansaugstutzen. Die Einkanal Ansaugstutzen haben einen Lochabstand passend zu Weber ICT Vergaser. Wer mich kennt weiss, dass ich nicht viel von Weber Vergaser halte und das gilt auch für Einfachvergaser. Was liegt also näher als ein paar Baby Dellortos auch bekannt unter Dellorto FRD 34 zu verbauen. Meine ersten 34er FRD’s habe ich bereits vor über 20 Jahren verbaut und zwischenzeitlich habe ich mehrere Sätze überholt und an sehr glückliche neue Besitzer „vermittelt“. Mein Karmann Projekt schreit genau nach solchen Vergasern, meinem kleinen 1600er Motor mit Einzeleinlass Zylinderköpfen (H-Motor Fälschung) habe ich bereits eine milde Webcam 86 Nockenwelle verpasst und die Kompression ganz wenig erhöht und nun wären Baby Dellortos die passende Ergänzung. Auf theSamba.com habe ich einen passenden Satz (NOS) gefunden, leider mit Typ 3 Ansaugstutzen. Dellorto Einzel Fallstromvergaser haben dummerweise eine Lochabstand von 68 mm das sind rund 8 mm mehr als die meisten Weber Vergaser aufweisen. Sie passen also nicht auf die noch erhältlichen Weber oder Empi Ansaugstutzen.


Links ist der Dellorto und rechts ist der Weber Vergaserfuss abgebildet, man sieht den Unterschied. Obwohl der Dellorto Vergaser nur eine 34mm Drosselklappe hat und der abgebildete Weber eine (seltene) 36mm Drosselklappe aufweist steht der Dellorto dem Weber in Punkto Leistung nichts nach. Im Gegenteil, das tolle ansprechverhalten und die TriJet Progressionsstufe kompensieren die Grösse problemlos und das erst noch mit weniger Spritverbrauch.

Wie weiter? Die super coolen 30 Jahre alten Claudes Buggies (heute besser bekannt unter CB Performance) Ansaugstutzen will ich behalten, also müssen die Stehbolzenlöcher versetzt werden.


Als erstes habe ich aus einer 8 mm Alustange kleine Alu Gewindebolzen angefertigt. Einfach mit dem Gewindeschneideisen darüber, in kleine Stücke sägen und dann kurz überdrehen... schleifen oder feilen geht natürlich auch! Dann habe ich auf einer Seite einen Schlitz reingesägt und die Gewindebolzen in die alten Stehbolzenlöcher gedreht und etwa 2-3 mm versenkt.






Nun habe ich die verbleibende Vertiefung mit etwas Aluminium Hartlot aufgefüllt. Aluminium Hartlot ist eine feine Sache, damit kann man allerlei Nichteisenmetalle miteinander dauerhaft verbinden. Falls sich jemand für diese Löttechnik interessiert kann mir schreiben.



Nachdem ich die Stutzen plan geschliffen waren, habe ich das neue Lochmuster angerissen und 6.8 mm Kernlöcher in die Stutzen gebohrt und neue 8 mm Gewinde geschnitten. Et voilà, top Dellorto Ansaugstutzen a la mode de BigD.










Noch einige Unterschiede zwischen Dellorto und Weber...


Man sieht, Dellorto rechts aus einem Stück, Weber links, das Vergaserunterteil besteht aus zwei Teilen, eine Dichtung mehr...



Auch hier sieht man ganz klar dass die rechten Vergaser qualitativ in einer anderen Liga spielen.



Die "kleineren" Dellortos haben einen Benzinleitungsanschluss der den Namen verdient (rechts)



Dann haben Dellortos noch einen gut zugänglichen Benzinfilter bevor der Treibstoff in die Schwimmerkammer gelangt.

Dellos rule!

Friday, February 12, 2010

Einstellen der populären Kadron Vergaseranlage

Kadron Vergaser sind sehr einfache Vergaser, die Einstellprozedur unterscheidet sich aber erheblich von herkömmlichen Doppelvergasern wie Weber IDF oder Dellorto DRLA!

Die CO Schrauben ganz rein drehen und dann 2 ½ - 3 Umdrehungen wieder rausdrehen. Den Motor starten und ihn gut warm laufen lassen.
Nun das Gasgestänge abhängen. Vergewissere dich dass die Standgasschraube nicht die Drosselklappe öffnet (die Drosselklappe sollte nicht über die Standgasschraube geöffnet sein, auch nicht ein bisschen, das ist wie beim Solex 34 PICT da darf die Drosselklappe auch nicht geöffnet sein).
Die Standgasschrauben so einstellen, dass die Schrauben den Hebel lediglich knapp Berühren.
Auf einer Seite des Motors beginnen und die CO Schraube so lange langsam reindrehen zu bis der Motor hörbar unrund läuft. Jetzt die CO Schraube ¼ rausdrehen und warte, höre ob sich die Drehzahl erhöht. Diesen Vorgang (1/4, Pause, 1/4, Pause…) wiederholen bis die Drehzahl sich nicht mehr verstellt. Jetzt ¼ Umdrehung zurück. Jetzt das ganze auf der anderen Seite noch mal.

Man muss bedenken dass eine Einstellung am einen Vergaser einen Einfluss auf den anderen Vergaser hat. Der Grund hierfür ist der Ausgleichsschlauch zwischen den Vergasern.

Normalerweise stelle ich solche Vergaser zwei bis dreimal ein, einmal vor der Standgaseinstellung und noch mal danach und dann zur Kontrolle mit dem CO Messgerät nochmals. Nach jeder Einstellung läuft der Motor besser.

Jetzt das Standgas einstellen. Die Standgasschrauben sind vorne am Vergaser. Beide müssen nun genau gleich eingestellt werden. Dafür (gleichzeitig) beide Standgasschrauben mit beiden Händen zwischen Daumen und Zeigefinger nehmen und rein oder raus schrauben bis das Standgas die gewünschte Einstellung hat.
Nicht davon irritieren lassen dass die Standgasschraube den Hebel nicht berührt, das muss nicht sein beim Kadron Vergaser. Nun sollte die CO Einstellung nach Gehör wiederholt werden. (Ev. das Standgas nochmals nachregulieren (gleichzeitig an beiden Vergaser gleich viel drehen). Nun das CO messen und an der Gemischschraube beide Vergaser in 1/8 Umdrehungen mit Pause auf das gewünschte CO bringen. (3.5%)

Nun nur noch das Gestänge einhängen und darauf achten dass beide Vergaser genau gleich bedient werden! Es ist wichtig dass nicht ein Vergaser den anderen schleppt.

Ein Abgleich mit dem Syncrometer ist nicht nötig und auch nicht wirklich möglich wegen des Ausgleichschlauchs!

Gutes Gelingen

Einstellen der Schwimmerhöhe am Weber 48 IDA Vergaser und bohren des 3. Progressionslochs

Der Weber 48 IDA differiert von den herkömmlichen IDF oder auch Dellorto DRLA Typen in dem der Schwimmer im Schwimmergehäuse verweilt und nicht mit dem Deckel herauskommt.
Um die Schwimmerhöhe einzustellen bedarf es deshalb zweier Werkzeuge welche sich der geneigte Bastler selber machen kann. Als Vorlage dafür kann die Illustration im Beitrag verwendet werden. Geschickte Bastler können auch die Schieblehre verwenden und Schätzen…. ;-)
Mit der Schablone (Werkzeug Nr. 98015.500) kann die Höhe des Schwimmernadelventils im Deckel eingestellt werden. Diese Höhe muss 25mm betragen.
Mit dem Werkzeug Nr. 98014.200 wird das Schwimmernadelventil simuliert. Am besten nimmt man ein 2 - 3mm Blech bohrt 3 entsprechend Löcher in das Blech, 2 zur Befestigung und eines um eine Anschlagschraube zu verbauen welche auf 24.3mm eingestellt ist.
Dieses Blech kann nun anstelle des Deckels über dem Schwimmer montiert werden.
Nun dreht man den Vergaser auf den Kopf. Der Schwimmer fällt auf die Anschlagschraube (simuliert das geöffnete Schwimmernadelventil) und mit der Schablone (Werkzeug Nr. 98014.100) kann nun die Schwimmerhöhe (5.5 – 6mm über dem Gehäuse) geprüft werden.
Falls die Höhe nicht stimmt muss der Schwimmer ausgebaut werden und das kleine Blech (Lc in der Zeichnung) entsprechend gebogen werden.
Ohne das Werkzeug 98013.800 (ein Federblech welches den Schwimmer schwergängig macht) kann die Schwimmerhöhe nur im Ausgebauten Zustand kontrolliert werden, da der Vergaser umgedreht werden muss. Um die Schwimmereinstellung am eingebauten Vergaser zu prüfen muss das Federblech zwischen der Schwimmerkammerwand und den Schwimmer geschoben werden. Jetzt kann der Schwimmer an den Anschlag hoch gezogen werden. Mit der Schablone kann nun wie vorher Beschrieben die Schwimmerhöhe 5.5 – 6mm geprüft werden.






Noch eine Bemerkung zur Schwimmerwellenschraube. Diese sollte wie im Bild mit einem Draht gesichert werden, löst diese sich leckt der Vergaser und ein Motorbrand ist absehbar!!!



Bohren des 3. Progressionslochs

Ich werde immer wieder nach dem 3. Progressionsloch gefragt. Die Bilder zeigen wo dieses Loch gebohrt werden muss. Fahrzeuge welche mit 48er IDA Vergaser auf der Strasse bewegt werden profitieren von dieser Modifikation, da sie das Gas in mittleren Drehzahlen während dem Übergang besser annehmen. Im Rennbetrieb ist die Modifikation nicht nötig da eh nur Vollgas gegeben wird.
Das Bohren des Lochs ist nicht weiter schwierig, die Position des 3. Lochs sollte wie im Bild ein Dreieck bilden. Es kommt nicht auf den 1/100 mm an! Nur Mut!
Zuerst das Düsennadelventil (CO Schraube) komplett entfernen. Zuerst komplett reindrehen und die Umgänge notieren. Nun kann der Messingdeckel entfernt werden und unten im Grund sieht man die Progressionslöcher. Nachdem das dritte Loch gebohrt ist, alle Späne entfernt sind kann der Messingdeckel (Schraube) wieder montiert werden und die Düsennadel wieder eingeschraubt werden, ganz rein und dann um die vorher notierten Umgänge wieder raus. Jetzt sollte das CO einigermassen so sein wie vor der Modifikation. Sonst einfach neu einstellen… eh besser nach einer Revision.

Zusätzliche Information:

Das Loch muss bei beiden Vergasern und bei allen Mischkammern (Ansaugluftkanälen) am gleichen Ort und im Lot (rechtwinklig) gebohrt werden. In der Regel bohre ich 1 mm. Am besten startet man jedoch mit 0.8 mm. Grösser werden kann man immer aber kleiner ist nur mit sehr grossem Aufwand möglich...
Wenn 0.8 mm die gewünschte Verbesserung bringt ist gut ansonsten auf 1 mm vergrössern. Wenn zu gross gebohrt wird führt dies zu einer starken Gemischabmagerung im Standgas, das kann dazu führen dass der Motor unter 2000 U/min nicht mehr richtig läuft.





Gutes Gelingen!

Monday, February 8, 2010

Tipps und Tricks rund ums Ultraschallbad


Ultraschall, die Wunderwaffe gegen verdreckte Vergaser… doch gute Resultate bedürfen etwas Know How.

Es ist wichtig dass stark verschmutzte Vergaser den ersten Waschgang in klarem, heissem Wasser erhalten. Keine weiteren Tenside, Seifen oder Lösemittel dazu verwenden.
Der Grund ist, die meisten Reinigungsmittel greifen das Aluminium des Vergasers leicht an und verursachen ganz kleine Poren in diese sich der gelöste Dreck ablagern kann. Das Resultat ist ein zwar sauberes doch einheitlich dunkelgraues Vergasergehäuse.

Je nach Verschmutzungsgrad des Vergasers mache ich vor dem 2. Ultraschall-Waschgang eine manuelle Vorreinigung des Vergasers mit Vergaserreiniger und einem Pinsel.

Am Schluss verwende ich eine Mischung von 50% Bref (Fettlöser für den Haushalt) und 50% Wasser. Bref ist ein absoluter Geheimtipp. Damit lassen sich sogar alte Ölflecken auf dem Asphalt beseitigen. Einfach einsprühen, einwirken lassen, etwas mit der Bürste verreiben und dann wegspülen.

Das Letzte Ultraschallbad muss mehrmals in Minutenabständen kontrolliert werden. Sobald der gewünschte glanz erreicht ist, Vergaser mit klarem Wasser spülen, ausblasen und trocknen.

Achtung, das Ultraschallbad löst auch die gelbliche Schutzbeschichtung welche neuere Vergaser haben. Das kann zu einer nicht sehr hübschen fleckigen Oberfläche führen!

Für Vergaserfragen, Revisionen oder Vergaserreinigungen stehe ich gerne zur Verfügung. Auch Ersatzteile, Filter, ganze Vergaser kann ich besorgen.

CNC / CAD Optima Batteriehalterung




Ich wollte die Optima Batterie am originalen Ort belassen, unter der Rückbank hat es schlicht nicht genug Platz und zu guter letzt wollte ich die hübsche Batterie dem Betrachter nicht vorenthalten.
Ich habe mir verschiedene käufliche „Battery Hold Downs“ angeschaut und eine hübsche Version bei Jegs bestellt.
Leider hat sich gezeigt dass die Batterie mit dem Jegs Halter zu viel Platz in Anspruch nimmt. Schliesslich habe ich ja noch Pläne für den Motor nächste Saison, welche etwas Platz in Anspruch nehmen werden ;-)
Nachdem ich die Situation am Auto analysiert habe kam mir diese einfache Idee. Glücklicherweise habe ich Solid Edge V20 zur Verfügung und die Mitarbeiter der mechanischen Werkstätte im Betrieb sind auch käuflich …


Und hier noch das Endprodukt, schön eloxiert und montiert







Bereit für den Motor...




Bald ist es so weit, der Motor kann wieder an seinen Arbeitsplatz zurück. Ich habe mir eine spezielle Befestigung für die Optima Batterie ausgedacht. Die Aluteile lass ich jetzt noch Eloxieren.

Bevor der Motor eingebaut wird muss ich mich noch ein paar Schweissstellen behandeln und die Bremsschläuche ersetzen.

Dann kommt der Motor wieder rein und ich kann mich um die gekürzte Vorderachse und das Interieur kümmern.